Społeczne forum mieszkańców i sympatyków miasta Chorzowa Strona Główna Społeczne forum mieszkańców i sympatyków miasta Chorzowa


FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy  StatystykiStatystyki
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj

Poprzedni temat «» Następny temat
Testy i porównania
Autor Wiadomość
Hanysek 
Mieszkaniec


Imię: Hanysek
Dołączył: 22 Kwi 2007
Posty: 151
Skąd: Nikąd
Wysłany: 2007-10-18, 23:34   

Dzieki!
Jak znosz jakies fajne strony o testach aut to walni kiedy na privat jaki link. Byda wdzieczny. :spoko:
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-10-29, 22:47   Pierwszy w Polsce test fiata 500




Jedyne, co łączy te dwa auta, to miejsce produkcji oraz... czas oczekiwania! Tak jak przed wieloma laty, chętni na "maluszka" z Tychów będą musieli czekać w długiej kolejce!




W 1991 roku razem z ojcem kupowaliśmy nowego malucha - pierwszy fabrycznie nowy samochód w naszej rodzinie. Z gotówką upchaną po kieszeniach pojechaliśmy miejskim autobusem do byłej stacji Polmozbytu, gdzie na miejscu okazało się, że dostępne są tylko maluchy koloru... zgniłozielonego! Po krótkiej rozmowie ojca z ubranym w granatowy fartuch pracownikiem "dilera" (jej szczegóły do tej pory są mi nieznane) na plac sprzedaży wyjechał nasz czerwony fiacik z tzw. lotniczymi siedzeniami Intergroclin. Radości nie było końca! Choć po wielu latach zdarzało się mi kilkukrotnie odbierać nowe auta, tamtego malucha zapamiętam do końca życia, a sam model budzi tylko i wyłącznie miłe, sentymentalne wspomnienia.

Właśnie na podobne odczucia liczył Fiat, decydując się ożywić legendę kultowej "500-ki" - auta, które choć ma rzeszę fanów na całym świecie (a we Włoszech jest samochodem niemalże świętym!), w świadomości Polaków właściwie nie funkcjonuje. Zaszczytne miano auta, które zmotoryzowało Polskę, należy się bezsprzecznie poczciwemu Maluchowi, bez względu na to, co dziś z perspektywy lat się o nim sądzi. Stąd właśnie nasze zdjęciowe to dla najnowszego produktu Fiata.

Jak na razie plany Włochów sprawdzają się doskonale - w Europie zebrano już ponad 100 tys. zamówień na samochód, a każdego dnia liczba ta ronie. Chętni do kupienia "pięćsetki" (m.in. w Niemczech) muszą czekać na auto nawet kilka miesięcy. Podczas turyńskiej prezentacji Fiata dyrektor tyskiego zakładu Zdzisław Arlet żartował, że najchętniej nie wypuszczałby swoich ludzi z fabryki, bo zapotrzebowanie na nowego "malucha" z Tychów jest ogromne, a zakład wytwarza przecież jeszcze inny bestseller koncernu (Panda), przygotowuje się do Forda Ka i wciąż trwa produkcja 600.

Z tym większą ciekawością odebraliśmy do testu jedną z pierwszych zarejestrowanych w Polsce "pięćsetek". Nasz egzemplarz ma pod maską 100-konny, benzynowy silnik 1.4 (identyczny jak w pandzie 100 HP), a przez całe nadwozie ciągnie się zielono-biało-czerwony pas (barwy narodowe Włoch). Pierwsze wrażenie? W rzeczywistości samochód prezentuje się jeszcze lepiej niż na zdjęciach, a zainteresowanie przechodniów na ulicy jest naprawdę niespotykane. Pierwsze pytanie: "A ile to cacuszko kosztuje?". Niestety, w tej chwili nie znamy odpowiedzi na to pytanie. We Włoszech podstawowa "500-ka" z silnikiem 1.2 to wydatek 10,5 tys. euro. Przedstawiciele Fiata w Polsce zapewniają, że cena będzie atrakcyjna, więc podejrzewamy, że nie będzie to proste przeliczenie euro na złotówki i nasz rynek może liczyć na pewien "upust".

Wysoko umieszczone przednie siedzenia znacznie ułatwiają wsiadanie do wnętrza autka. Siedziska są długie, a fotele bardzo dobrze wyprofilowane. Nasz testowy egzemplarz miał wykończoną czarną skórą tapicerkę, która dodatkowo podkreśla luksusowe aspiracje samochodu. Gorzej sytuacja wygląda z tyłu - osoby powyżej 1,75 m wzrostu nie powinny tu raczej podróżować ze względu na przestrzeń nad głowami. I pewnie nie będą, bo chętni na fiata 500 nie szukają auta rodzinnego, a komplet pasażerów na pokładzie pojawia się u nich raczej rzadko. Materiały w środku (na wysokości wzroku) robią bardzo dobre wrażenie, ale wraz z opuszczaniem głowy jest już gorzej. Czarny plastik, z którego wykonano dół deski rozdzielczej, jest podatny na zarysowania, spasowanie tego elementu także pozostawia trochę do życzenia.

Bardzo podobała się nam natomiast polakierowana w kolorze nadwozia płaszczyzna deski (kojarząca się ze spartańskim wnętrzem pierwszej "pięćsetki") oraz dźwignia biegów (jak w pandzie) tuż przy kierownicy. Amatorom własnej playlisty przypadnie do gustu możliwość podłączenia dysku USB do fabrycznego radioodtwarzacza (gniazdo znajduje się na dole centralnego tunelu). Nasz samochód był wyposażony także w automatyczną klimatyzację.

Na desce rozdzielczej znajduje się przycisk Sport. Jego użycie powoduje zwiększenie czułości układu kierowniczego oraz pedału gazu (gdy jest on niewciśnięty, 100-konny silnik na niskich obrotach sprawia wrażenie trochę ociężaego). Wynik sprintu do "setki" uznajemy za zadowalający, podobnie jak prawie nieodbiegający od danych producenta wynik średniego spalania - 6,4 l (przy 100-konnym silniku i samochodzie ważącym 1040 kg to całkiem nieźle).

Dobrze też wypadł pomiar drogi hamowania (37,4 m ze 100 km/h), choć jej wydłużenie o 2 m po rozgrzaniu hamulców trochę psuje ten wizerunek. Krótki rozstaw osi i mocny silnik spowodowały, że inżynierowie nie mieli innego wyjścia i utwardzili zawieszenie małego fiata. W efekcie samochód prowadzi się precyzyjnie, ale ucierpiał na tym komfort podróżowania. Nad kierowcami ze sportowymi ambicjami czuwa seryjny dla 100-konnej wersji system stabilizacji toru jazdy ESP (przy innych silnikach będzie wymagał dopłaty). Duży motor pociągnął za sobą jeszcze jedną rzecz - testowa wersja 500 ma średnicę zawracania aż 10,6 m (przy pozostałych jednostkach o 1,4 m mniej).

Podsumowanie
Kiedy patrzy się na naszych "modeli" ze zdjęć, to aż trudno uwierzyć, że minęło w sumie niewiele czasu, a małe samochody tak bardzo się zmieniły. Kiedyś do napędu wystarczył chłodzony powietrzem, hałaśliwy silniczek o mocy 24 KM, dziś pod maską 500 znajdziemy nowoczesną, 100-konną jednostkę. Czy jeszcze kilka lat temu ktoś w ogóle pomyślałby, że małe auto może mieć seryjnie 7 airbagów (w tym chroniący kolana) i system ESP oraz otrzymać aż 5 gwiazdek w teście zderzeniowym Euro NCAP? Zmieniło się też jeszcze coś - kiedyś małe pojazdy były najtańsze, dziś już nie. Mimo tego o sukces 500 jestem spokojny. Ładne, dobrze wykonane auto, które ma dużą szansę na status pojazdu kultowego, długo będzie bestsellerem Fiata.
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-11-14, 22:29   Mercedes-Benz S-Klasa (1991-1998): Rewolucyjny Mamut



W ofercie dużych reprezentacyjnych limuzyn od niepamiętnych lat przewodzi Mercedes-Benz. Prawdziwe rekordy ustanowił model W126 (1979-1994), który w swoim segmencie dosłownie zdemolował wszelkie rekordy sprzedaży.




W 1982 roku przed inżynierami ze Stuttgartu postawiono wyjątkowo wysokie zadanie. W kwietniu 1985 roku definitywnie zamknięto plany W140, a dwa lata później 9 grudnia zapadły ostateczne decyzje o budowie konceptu. Kolejnych kilka lat zajęły testy i modyfikacje, by ostatecznie w marcu 1991 roku model W140 ujrzał światło dzienne. To jedyny w długoletniej historii model niemieckiej marki, na którego przygotowanie poświęcono tyle lat. Do dziś uznawany jest za jedno z najlepiej wyciszonych, wygłuszonym wnętrzu i o bardzo dobrym komforcie jazdy.




W porównaniu z poprzednikiem większa uwagę konstruktorzy poświecili na dynamiczniejszy wygląd zewnętrzny pojazdu. Ścięta maska z węższym użebrowaniem i znakiem Mercedesa bardziej przesuniętym do środka. Korzyści dla podróżujących tym autem także okazały się wymierne. Ze względu na swoje rozmiary otrzymał przydomek „Mamut”.

Poprzedni model produkowany był z sześciocylindrowym silnikiem S 280 (142 kW) i ośmiocylindrowym S 400 (210 kW), w 1993 roku doszedł także sześciocylindrowy turbodiesel S 350 TD (110 kW), w 1996 roku zastąpiony mniejszą jednostką o pojemności skokowej 3,0 litra i technika czterozaworową. Ten dysponował większa o 20 kW mocą. Prawdziwym smakołykiem był model S 600, który napędzał dwunastocylindrowy silnik benzynowy o pojemności skokowej 6,0 l i mocy 300 kW. Jednostka ta była w ofercie od marca 1994 roku. W połowie lat dziewięćdziesiątych za względu na zaostrzenie przepisów dotyczących emisji szkodliwych spalin wszystkie jednostki zostały zmodyfikowane, a w większośći przypadków ograniczenie emisji oznaczało także zmniejszenie mocy.

Rewolucyjna nowością okazał się system CAN, który łączył funkcje jednostek sterujących pedału gazu, automatycznej przekładni, ASR i systemy wtrysku paliwa. Dzięki wzajemnej komunikacji doszło do stworzenia większej harmonii podczas jazdy, a przekładnia rozpoznawała jedynie przełożenia i dostosowywała się do nich. Samochód miał dzięki temu lepsze osiągi.




Obok wariantów nadwozia wykonywanych na indywidualne zamówienie jak m.in. Pullman czy Landaulet, produkowano nadwozia oparte na dwóch rozstawach osi. Krótka wersja SE (później S) miała długość całkowitą 5113 mm, a długa wersja oznaczona SEL (później S 500 L) miała 5213 mm długości.

W 1998 roku model W140 nie spełniał już wymagań rynku swoimi dużymi rozmiarami, ciężką sylwetką, sporym zużyciem paliwa. Wyprodukowano 406 688 egzemplarzy. Zastąpił go model W220. Zmniejszono w nim rozmiary, zastosowano lżejsze nadwozie dzięki aluminium. Wygospodarowano także więcej miejsca dla pasażerów.

Do dzisiaj nadal ten model uznawany jest za jeden z najbardziej reprezentacyjnych, luksusowych i przy tym bardzo bezpiecznych. W wyposażeniu seryjnym posiada 6 poduszek powietrznych, półautomatyczną lub całkowicie automatyczną (w ostatnich rocznikach) klimatyzację, sensory parkowania lub wysuwane z tylnych błotników elementy ułatwiające parkowanie, elektrycznie ustawiane fotele, tempomat, reflektory ksenonowe, ABS, ASR, ESP, elektrycznie ustawiane koło kierownicy, ekran LCD, ogrzewane siedzenia z przodu i z tyłu, elektryczne osłony przeciwsłoneczne itd. Po raz pierwszy w tym aucie pojawił się „wyskakujący klucz”, który do dzisiaj jest powszechnym komponentem koncernu Volkswagen. Ciekawostka były także podwójne szyby w bocznych oknach, które zapewniały we wnętrzu prawdziwie grobową ciszę (nawet przy dużych prędkościach). Następca generacji W140 musiał te wszystkie dobrodziejstwa przejąć…

Przyjmując jako kryterium wyboru jednostki napędowe, to najkorzystniej można kupić tego Mercedesa z ośmiocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 5,0 l (S 500 lub 500 SE). To bardzo godna zaufania jednostka ze względu na moc 240 kW (później235 kW) i maksymalny moment obrotowy 470 Nm i relatywnie małe koszty eksploatacji.




Podczas jazdy w zróżnicowanych warunkach potrafi zmieścić się w 12 l benzyny na 100 km. Jego konstrukcja bardzo podobna jest do wersji S 420, dzięki czemu nie ma problemu ze znalezieniem części zamiennych. Pozostałe jednostki napędowe znajdujące się w ofercie tego modelu są na tak jego znaczną masę własna zbyt słabe, a ich zużycie paliwa nie różni się zasadniczo od pięciolitrowego silnika.

Najwyższa wersja S 600 zalecana jest tam, gdzie jej użytkownicy oczekują luksusu w najwyższym stopniu (niektóre elementy wyposażenia były dostępne tylko w tej wersji) i nęci ich dźwięk dwunastocylindrowej jednostki. Silnik ten jest jednak na tyle złożony i konstrukcyjnie wyjątkowy, by remonty, których może czekać nas niemało, kosztować będą dużo pieniędzy. Znaczna masa tego pojazdu powoduje, że wcześniej pojawiają się problemy z przednim zawieszeniem. Wraz z nim zużywają się hamulce. Tarcze po częstym przegrzewaniu się ulegają zniekształceniom, a klocki hamulcowe nie wytrzymują rekordowej liczby kilometrów.

Jeżeli jesteśmy miłośnikami jednostek wysokoprężnych, to mamy do wyboru dwie. Słabsza i konstrukcyjnie starsza S 350 TD nie należy do najbardziej udanych w palecie niemieckiego producenta. Do częstych awarii należy pęknięta głowica silnika, awaryjne są turbosprężarki. Tych wydatków nawet nie zrekompensuje średnim zużyciem oleju napędowego na poziomie 10 l/100 km.

W porównaniu wydatków na naprawy i eksploatację wygrywa pięciocylindrowy silnik benzynowy. Znacznie lepszym wariantem jednostek wysokoprężnych jest S 300 TD. Ten silnik był zaprojektowany dla rodziny W210, a jeżeli był serwisowany według zaleceń producenta, to wykazuje wysoką żywotność. Dzięki czterem zaworom na cylinder ma nie tylko większa moc (130 kW), ale w porównaniu z jednostką 350 TD także mniejsze zużycie oleju napędowego.

Jednak te silniki są trudne do zdobycia na rynku samochodów używanych. W komisach praktycznie się nie pojawiają, a jeżeli już, to w stanie znacznego zużycia. Z reguły ich użytkownicy pokonują rocznie wiele kilometrów. Stąd też większość egzemplarzy jest już po znacznym przebiegu.

Przednie zawieszenie z podwójnym umocowaniem i tylne typu Multi-link gwarantuje najlepsze własności jezdne. Przy dużej masie własnej pojazd ten jest stosunkowo łatwy w prowadzeniu, w zakrętach zachowuje się nieco podsterownie. W przypadku mocniejszych silników nie ma problemu z utrzymaniem auta w kontrolowanym poślizgu.







S-Klasa serii W140 wymaga wśród pojazdów używanych wnikliwej oceny. Powszechnie wiadomo, że jego nadwozie nie jest narażone na korozję. Jeżeli po kolizji elementy nadwozia były naprawione profesjonalnie, to nie będzie z nim żadnych problemów. Uwagę należy zwrócić na elementy umocowania zderzaków. Te mogą być uszkodzone mechanicznie, bo „Mamut” nie jest łatwym samochodem do parkowania, co najczęściej jest widoczne na rogach zderzaków oraz ich mocowaniach do nadwozia. Mogą być kłopoty z układem hamulcowym. Najczęściej spotykanymi problemami są awarie wspomagania. Od 1996 roku nabywca tego modelu mógł także zamówić asystenta hamowania, czego do niedawna wielu producentów nawet nie miało w swojej ofercie. W tym modelu mamy wiele elektroniki, ale w większości przypadków były to systemy nieseryjne i bardziej narażone na awarie. Często można spotkać się z niesprawną klimatyzacją lub awaryjnym układem ABS. Dzięki znacznej masie auta częstym zjawiskiem są luzy w elementach przedniego zawieszenia (silentbloki). Jeżeli nie będziemy decydować się na wymianę zużytych elementów na firmowe, to koszty okażą się znacznie niższe.

W niezawodności „Mamut” plasuje się bardzo wysoko, ale poza wersjami benzynowymi. Dzięki szerokiej ofercie nieoryginalnych części zamiennych można dokonać tanich napraw. Zamienniki swoja jakością nie odbiegają od oryginałów.

Model S-Klasa W140 można kupić dzisiaj za cenę niewiele powyżej 100 tys. złotych, ale z dużym prawdopodobieństwem będzie to zubożony egzemplarz. Natomiast, gdy zależy nam na „wypasionej wersji” z małym przebiegiem, to zapewne nie wystarczy już 300 tys. złotych. Dzięki 100 l zbiornikowi paliwa nawet tak znaczne zapotrzebowanie paliwożernych jednostek napędowych wystarczy na pokonanie dłuższego odcinka trasy. Wnętrze tych modeli z reguły trzyma się dobrze nawet po wielu latach. To efekt zastosowania przez producenta materiałów najwyższej jakości i o dużej trwałości.

Przy odrobinie szczęścia można trafić na egzemplarz z bogatą historią. Tym modelem jeździło wielu prezydentów, koronowanych głów i najbogatszych biznesmenów. W Mercedesie W140 zginęła także księżna Diana…

Plusy:
• Reprezentacyjny wygląd
• Luksusowe wyposażenie
• Przestrzenne wnętrze
• Bezpieczeństwo
• Mocne jednostki benzynowe
• Solidne jednostki benzynowe

Minusy:
• Awaryjność jednostki 350 TD
• Słaba moc mniejszych jednostek benzynowych
• Częste awarie instalacji elektrycznej
• Drogie części zamienne i obsługa serwisowa
• Duże koszty eksploatacji

Najczęściej spotykane usterki:
• Luzy w przednim zawieszeniu
• Pękające głowice w silniku S 350 TD
• Korozja układu wydechowego
• Nieszczelności układu chłodzenia
• Nieszczelności silnika, przekładni
• Problemy z uruchamianiem jednostek wysokoprężnych


 
 
     
luidor0 
Mieszkaniec



Imię: Heniek
Dołączył: 04 Lut 2007
Posty: 460
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-11-14, 23:58   

Bartek napisał/a:
Przy odrobinie szczęścia można trafić na egzemplarz z bogatą historią. Tym modelem jeździło wielu prezydentów, koronowanych głów i najbogatszych biznesmenów. W Mercedesie W140 zginęła także księżna Diana…

No nie wiem, czy byłoby to szczęście trafić akurat na ten egzemplarz........
_________________
Jedynym szczytem, który można osiągnąć bez wysiłku, jest szczyt głupoty....
 
     
Lena 
Administrator Forum



Imię: Lena
Dołączyła: 13 Sty 2006
Posty: 8983
Skąd: Chorzów Stary
Wysłany: 2007-11-15, 17:06   

Niejeden chciałby mieć to szczęście... potem spokojnie sprzedałby to auto na allegro lub ebay'u za wielkie pieniądze jakiemuś kolekcjonerowi.
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-11-27, 22:32   Mitsubishi Eclipse (1995-1999) - Japończyk ze Stanów

Dzisiaj jedno z moich ulubionych autek ;)



Sportowe coupe japońskiego producenta samochodów Mitsubishi pochodzące z USA nie należy do najpopularniejszych aut używanych na naszym rynku, nie znaczy to jednak, że nie jest warte uwagi tych, którzy poszukują dostępnego coupe.




Pierwsza generacja dwudrzwiowego czteromiejscowego sportowego coupe pojawiła się w 1989. Nazwa Eclipse pochodzi od słynnego angielskiego konia wyścigowego z osiemnastego wieku, który wygrał 26 wyścigów. Dzięki umowie pomiędzy Mitsubishi Motors i Chrysler Corporation model Eclipse sprzedawany był też jako Eagle Talon i Plymouth Laser. W 1995 roku na rynek weszła druga generacja, która kontynuowała tradycję dwudrzwiowego coupe z silnikiem z przodu i napędem na przednią lub obie osie, jednak stylistyką kompletnie nie przypominała poprzednika.

Nie tylko nowe nadwozie

Mitsubishi Eclipse drugiej generacji otrzymało nie tylko nowe nadwozie, ale też całą gamę jednostek napędowych. Nowa generacja miała 4375 mm długości (rozstaw osi 2510 mm) i 1745 mm szerokości. Poprzecznie umiejscowiony silnik napędzał przednią oś za pośrednictwem pięciostopniowej manualnej lub automatycznej skrzyni biegów. Najmocniejsza wersja GSX miała napęd na cztery koła.




Z miejscem we wnętrzu nie jest najlepiej. Kierowca i współpasażer nie mogą wprawdzie narzekać na brak przestrzeni, ale fotele zaprojektowano z myślą o północnoamerykańskiej klienteli, dlatego trzymanie boczne jest mizerne. Tylne siedzenia nadają się tylko do awaryjnego przewożenia osób na krótkich odcinkach, bo linia dachu wyraźnie się obniża ograniczając miejsce nad głowami, a miejsca na nogi też nie jest wiele. Bagażnik jest dosyć duży, ale w ramach zachowania sztywności karoserii, jego krawędź jest niemal na równi z dolną krawędzią tylnej szyby.

Silniki i wyposażenie

Druga generacja Mitsubishi Eclipse oferowana była w kilku wersjach, włącznie z otwartą wersją nazwaną Spyder.

Benzynowy czterocylindrowy silnik o pojemności 2,4 l i mocy 141 KM, napędzający przednie koła, był przeznaczony wyłącznie do wersji Spyder. W wypadku, że klient zdecydował się na Spydera w wersji GS-T, pod maską jego nowego auta pracował benzynowa czterocylindrowa jednostka o pojemności 2,0 l (doładowana turbosprężarką), która dysponowała mocą 210 KM, przenoszoną na przednią oś.







Mitsubishi Eclipse z nadwoziem typu coupe oferowane było w kilku wersjach, które różniły się od siebie zwłaszcza wyposażeniem i mocą jednostek napędowych. Chodziło zawsze o czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 l. W wersjach Base (dostępna tylko w roku 1996), RS i GS jednostka ta nie posiadała doładowania i generowała moc 140 KM. Wyposażenie podstawowej wersji Base było najskromniejsze, stała na czternastocalowych blaszanych felgach, nie miała tylnego spoilera i ogrzewania tylnej szyby. W skład wyposażenia wersji RS wchodziły czternastocalowe alufelgi, a tylny spoiler dostępny był opcjonalnie. Wersja GS miała szesnastocalowe alufelgi, tylną wycieraczkę oraz tempomat. Wersja GS-T była dodatkowo uzbrojona w turbosprężarkę Garret T-25, dzięki której silnik generował moc 210 KM. Wyposażenie było niemal identyczne jak w wersji GS, tylko w latach 1997-1999 oferowany był większy tylny spoiler. Na samym szczycie oferty stała wersja GSX, która oprócz turbodoładowania miała też napęd wszystkich kół. Od roku 1997 wersja ta była wyposażona w siedemnastocalowe alufelgi. Wyłącznie dla potrzeb japońskiego rynku powstała w roku 1996 wersja GT. Pod maską GT pracował benzynowy silnik z turbodoładowaniem o pojemności 2,0 l, który szczycił się mocą 227 KM i napędem na obie osie.

W roku 1997 Eclipse przeszło kurację odmładzającą, dzięki której auto otrzymało nowy przedni zderzak, z powiększonymi wlotami powietrza. Przyciemniono też klosze migaczy i zmodyfikowano tylny zderzak.

Bliźniak z amerykańskim imieniem

Tak pierwsza, jak i druga generacja Mitsubishi Eclipse jest efektem współpracy Mitsubishi Motors i Chrysler Corporation. Dlatego Eclipse od roku 1998 sprzedawany był jako Eagle Talon. Pod tą nazwą sprzedawane były praktycznie wszystkie wersje Eclipse. Eagle Talon Base był odpowiednikiem Eclipse Base, Talon ESi był ekwiwalentem wersji RS i GS. Talon Tsi to wersja GS-T, a Tsi AWD był bliźniakiem Eclipse GSX.

Częste usterki

Ewentualnym nabywcom Eclipse drugiej generacji możemy doradzić, żeby wybierali modele przeznaczone na europejski rynek z wolnossącymi dwulitrowymi silnikami oznakowanymi jako 4G63, bo części zamienne są tańsze niż do wersji amerykańskich.




Silnika dotyczy także najczęstsza usterka tego coupe. W związku z tym, że maksymalna moc osiągana jest przy 6000 obr./min, zdarza się, że jednostka nie zdąży się ochłodzić i dochodzi do przegrzania silnika. Ma to wpływ na potężną głowicę silnika z dwoma wałkami rozrządu, która pod wpływem wysokiej temperatury może się deformować. W takich wypadkach dochodzi do uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Konieczna jest wtedy dość kosztowna naprawa, polegająca na wyrównaniu i wyszlifowaniu głowicy, zmienieniu uszczelki i wyczyszczeniu układu chłodzącego.

Problemy mogą sprawiać wersje z klimatyzacją. Często dochodzi do poluzowania nakrętki sprzęgła kompresora. W wyniku tego luzu poszczególne elementy klimatyzacji stopniowo ulegają uszkodzeniu, a w końcu klimatyzacja przestaje funkcjonować.

Pomijając powyższe usterki Mitsubishi Eclipse należy raczej do niezawodnych samochodów. Trzeba sobie jednak uświadomić, że jest to auto z drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych, dlatego warto skupić uwagę na elementach, które łatwo ulegają zużyciu. Warto więc sprawdzić hamulce, amortyzatory, sprzęgło, a nawet karoserię. Biorąc pod uwagę sportowe ambicje samochodu trzeba liczyć się z tym, że poprzedni właściciel mógł dawać autu nieźle popalić, ewentualnie że potraktował go o któreś z przydrożnych drzew, co w przypadku sportowych aut zdarza się stosunkowo często.

Podsumowanie

Mitsubishi Eclipse nie należało nigdy do najpopularniejszych samochodów używanych, jednak trzeba przyznać, że to atrakcyjny samochód. Po auto tego typu nie sięgnie na pewno głowa rodziny, szukająca bezpiecznego środka transportu dla swoich pociech. Eclipse jest przeznaczony dla tych, którzy szukają atrakcyjne coupe, które może zaoferować odrobinę sportowych doznań.

Ceny używanych Eclipsów są w dużym stopniu zależne od roku produkcji i od stanu samego samochodu, jednak myślę, że za jakieś 25 000 zł można nabyć przyzwoity egzemplarz.

Plusy
+ jakość wykonania
+ stylistyka nadwozia
+ właściwości jezdne
+ mało atrakcyjny dla złodziei

Minusy
- słabo dostępne i drogie części zamienne
- wysoko umieszczona krawędź bagażnika
- mało miejsca na tylnym rzędzie siedzeń (głowa, nogi)

Najczęściej spotykane usterki
- ekstremalne obciążanie silnika powoduje deformację głowicy
- luzy w układzie kierowniczym


 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-12-06, 22:40   EVO X vs. Impreza STi - pierwsze starcie



Niewiele czasu było potrzeba japońskim dziennikarzom aby w jednym miejscu o tej samej porze doprowadzić do pierwszej konfrontacji dwóch odwiecznych rywali w nowych szatach: Mitsubishi Lancera EVO X i Subaru Impreza STi.




Ze względu na to, że oba sportowe modele najszybciej zadebiutowały na rynku japońskim, dziennikarze z Kraju Kwitnącej Wiśni zgodnie z tradycją z lat ubiegłych mogli przeprowdzić konfrontację Evo X i STi na torze wyścigowym Tsukuba położonym na północnych krańcach Tokio. Po serii kilku okrążeń i porównaniu najlepszych czasów przejazdu zwycięzcą pojedynku zostało Subaru Impreza STi uzyskując 1 min.05:95 s. Mitsubishi Lancer EVO X na swoim najszybszym okrążeniu zanotował czas 1:06:46.

Co najciekawsze uzyskane tegoroczne rezultaty w przypadku obu modeli okazały się gorsze od tych zanotowanych w latach ubiegłych. Mimo to jak zauważyli dziennikarze oba samochody z edycji na edycję są coraz precyzyjniejsze w prowadzeniu. W Mitsubishi EVO X za odpowiedni rozkład masy odpowiedzialny jest między innymi motor, który w porównaniu z poprzednią generacją auta został przesunięty w przód i osadzony niżej w komorze silnika, zaś na uznanie w Imprezie STi zasługuje zwiększony rozstaw osi i zastosowanie podwójnych wahaczy na tylnej osi.

A o to wybrane wyniki z 15-letniej historii rywalizacji EVO i STi zanotowane na torze Tsukuba.

EVO STi
2006 1:05:07 1:04:72
2005 1:04.88 1:04:17
2003 1:05:30 1:04:69
2001 1:05:17 1:06:56
1998 1:04:69 1:06:73
1996 1:07:00 1:05:92
1994 1:06:52 1:06:26
1992 1:10:90 1:07:99
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2009-02-25, 15:44   Citroen Berlingo: Do różnych celów



Jeden z liderów, a jednocześnie prekursorów segmentu osobowo-dostawczych kombivanów już od zeszłego roku dostępny jest w drugiej odsłonie. Choć za wcześnie jeszcze na ostateczny werdykt, to wydaje się, iż najnowsze wcielenie Berlingo będzie wciąż dla wielu wzorem do naśladowania.



Na czym polega ten fenomen tego typu aut, zwłaszcza w wersjach osobowych? Odpowiedź wydaje się wręcz banalna. Na co dzień mogą służyć jako typowe auta dostawcze, do których po wymontowaniu lub złożeniu tylnych siedzeń zmieści się naprawdę sporo sprzętu, towaru czy innego bagażu. Wymiary części ładunkowej są dokładnie dopasowane, by zmieściła się tam europaleta. W razie potrzeby auto może służyć jako środek transportu na miejsce pracy dla kilku osób. A po pracy, w weekend, wakacje, z powodzeniem nasz kombivan zamienia się w pełnoprawne auto osobowe, nawet można rzec, że w rodzinne, którym można udać się na dłuższy wyjazd, zabierając przy okazji mnóstwo bagażu, nawet tego trochę ponadwymiarowego, jak narty, snowboard czy rower(y). Z wypadem na zakupy, nawet robionymi raz w miesiącu, po których to wyjeżdżamy z hipermarketu dwoma wyładowanymi do granic możliwości wózkami, również nie ma najmniejszego problemu.

Stylistyka - w dobrym tonie
Choć walory stylistyczne schodzą przy tego typu autach na dalszy plan, to chyba jednak zawsze miło jest, gdy jeździmy autem o ładnym wyglądzie zewnętrznym. W przypadku nowego Berlingo linia zewnętrzna pozostała wprawdzie bez większych zmian, to jednak sporo dodatków sprawiło, iż całość prezentuje się co najmniej nieźle. Charakterystycznym elementem jest oczywiście sporej wielkości logo marki wtopione w atrapę chłodnicy. Przednia część jest w ogóle nieco bardziej wyrazista, nadaje auto nieco dynamicznego charakteru.



Testowana jednak przez nas wersja Multispace ma zderzaki, boczne listwy ochronne, lusterka zewnętrzne w kolorze nadwozia. Jeśli jednak chcielibyśmy znacznie bardziej wyróżniać się na ulicach za kierownicą nowego Berlingo, wówczas proponujemy wybrać wersję XTR, która charakteryzuje się dwukolorowym przednim zderzakiem, nakładkami progowymi czy relingami dachowymi.

Wnętrze - miejsca i schowków pod dostatkiem
Jedną z głównych zalet tego typu aut zawsze była spora ilość miejsca wewnątrz i to zarówno dla pasażerów, również tych siedzących z tyłu, jak i na bagaż. Nie inaczej było i jest z Citroenem Berlingo. Tym bardziej, że nowa generacja auta urosła i to dość znacznie w porównaniu do poprzednika. Jest przede wszystkim o 24 cm dłuższa (rozstaw osi zwiększył się o 3,5 cm) i o 8 cm szersza. Dzięki temu, miejsca na nogi, ramiona, nad głową nie zabraknie nawet wyższym niż przeciętne osobom. Na tylnej kanapie, dość wygodnie będzie nawet trójce dorosłym. Fotele kierowcy i pasażera mają zbyt krótkie siedziska, choć zapewniają minimum trzymania bocznego. Oba mają też podłokietniki, jednak są one nieco zbyt wąskie. Regulacja foteli na wysokość (trochę mało poręczna) plus regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica pozwalają zająć wygodną pozycję kierowcom o różnych gabarytach. Dzięki dużym powierzchniom szyb oraz sporym bocznym lusterkom, bardzo dobra jest widoczność we wszystkich kierunkach.



Wykończenie wnętrza raczej nas nie urzeknie. Dominują tu twarde tworzywa sztuczne, na szczęście sprawiają one wrażenie solidnie spasowanych. Trudno oczekiwać również, że spodoba nam się układ i wykończenie konsoli centralnej, które raczej do szczytów nowoczesności zaliczać się nie będą.



Za to pod wielkim wrażeniem możemy być, jeśli przyjrzymy się wszystkim schowkom i półeczkom, jakie znajdziemy na pokładzie Berlingo w wersji Multispace. Zamykany przed pasażerem jest w Berlingo naprawdę spory, do tego na desce rozdzielczej otwarta półka, a za kierownicą dodatkowy zamykany schowek. Niewielkie półeczki znajdziemy pod radiem, po prawej stronie konsoli środkowej oraz dwa okrągłe pod otworami nawiewów. Jeśli do tego dodamy szuflady pod oboma fotelami oraz schowki w podłodze w drugim rzędzie to już i tak jest gdzie upchać większość szpargałów czy dokumentów. Jednak to wciąż nie wszystko, sporych rozmiarów schowek znajdziemy jeszcze w podsufitce.



I choć naprawdę sporo pomieścimy w tychże schowkach, to jednak nijak ma się ich pojemność z wielkością części bagażowej. Przy rozłożonej tylnej kanapie, dzielonej w stosunku 60:40, bagażnik ma 675 litrów pojemności. Do tego jego wielką zaletą są niezwykle regularne kształty. Jeśli mimo wszystko będzie to dla nas zbyt mało, można złożyć wpierw same oparcia tylnej kanapy lub całą kanapę, uzyskując w ten sposób całkowicie płaską podłogę. W testowanej przez nas wersji bagażnik otwiera się za pomocą sporych rozmiarów klapy. To może być pewien minus, jeśli za zamykanie będzie się zabierać drobnej postury osoba. W takim przypadku warto za 200 zł zamówić dwuskrzydłowe tylne drzwi. Standardem w tym wariancie wyposażeniowym są również dwoje przesuwnych drzwi.



Jazda - szybsza jazda niewskazana
Pod maską testowanej przez nas wersji Citroena Berlingo pracowała 1,6-litrowa jednostka wysokoprężna HDi o mocy 92 koni mechanicznych. Moc ta okazała się wystarczająca, aby w miarę dynamicznie rozpędzać auto, jednak na pokładzie znajdowały się tylko dwie osoby, a bagażnik był cały pusty. Choć nie w mgnieniu oka, to jednak Berlingo dość sprawnie rozpędza się również do prędkości autostradowych. Widać jednak, że w przypadku tej wersji silnikowej, dużo szybciej już nie pojedzie. W kabinie do prędkości 90-100 km/h jest stosunkowo cicho, później dają o sobie znać i silnik, i podmuchy wiatru. Berlingo przy swojej dość wysokiej sylwetce jest jednak mało aerodynamiczny.

Wysokie nadwozie nie sprzyja też zbyt szalonej jeździe na bardziej krętych drogach, choć odpowiednio utwardzone zawieszenie nie pozwala, by zbytnio się odchylało. Auto nie wykazuje też jakiś wyraźnych tendencji do podsterowności. Wszelkie nierówności pokonywane są za to sprawnie, tylko z tylnego zawieszenia dochodzą momentami jakieś odgłosy. Poprawnie zachowuje się też 5-biegowa skrzynia manualna. Biegi wchodzą płynnie, choć nieco zbyt długi może się wydawać skok drążka.

Zaskakująco różne mogą okazać się wyniki zużycia paliwa. Jeśli będziemy jechać z prędkością w granicach 90-100 km/h, wówczas jest szansa zejść ze spalaniem nawet poniżej 5 l/100 km. Wystarczy jednak przyspieszyć o ok. 30 km/h i spalanie wzrasta automatycznie do niecały 8 l/100 km.

Podsumowanie - uniwersalny
Citroen Berlingo to mimo wszystko auto, które ma przekonać do siebie swoją uniwersalnością. Nie po to dysponuje olbrzymią częścią ładunkową, by wykorzystywać ją do przewozu zakupów. Jeśli ktoś poszukuje auta tylko i wyłącznie rodzinnego, prędzej sięgnie po propozycję z segmentu MPV bądź kombi.

No chyba, że decydująca okaże się tu cena. Testowane przez nas Berlingo (nie licząc dodatków) kosztuje 66,3 tys. zł, za podstawę z tym silnikiem zapłacimy ok. 4 tys. mniej, a za najtańsze Berlingo w wersji osobowej 49,9 tys. zł. To sporo mniej niż cena, jaką przyszło by nam zapłacić za różnych marek minivany oferowane w sprzedaży. A jeśli cena jest wciąż zbyt wysoka, od biedy można zdecydować się na, dostępną wciąż na rynku, pierwszą generację modelu, oferowaną jako Berlingo First, jednak ze sporo uboższym wyposażeniem.



+ przestronne wnętrze
+ duży bagażnik
+ spora liczba praktycznych schowków



- hałas przy wyższych prędkościach
- spore spalanie przy nieco szybszej jeździe
- mało ciekawe wykończenie wnętrza


 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2009-04-07, 10:19   Mały Ford z dużym zapałem



Fiesta Sport ma 120-konny silnik i obniżone zawieszenie, co dodaje jej charakteru.



Poprzednia Fiesta była solidna i prowadziła w statystykach niezawodności. Jak każdy Ford, przyzwoicie wyglądała, ale... brakowało jej charakteru. Najnowszy model do zalet poprzedniczki dodaje niepowtarzalny styl, lepszą jakość materiałów i dynamikę.

Rzadko zdarza się, by seryjny model był tak podobny do koncepcyjnego, jak to ma miejsce w przypadku Fiesty. Produkcyjna wersja niemal nie różni się od konceptu o nazwie Verve. Ogromne zainteresowanie prototypem na wystawach sprawiło, że Ford postanowił użyczyć samochodowi wchodzącemu do seryjnej produkcji niemal wszystkich detali i elementów stylistycznych z konceptu. Dzięki temu powstał pojazd prezentujący się nowocześnie z linią stylistyczną znaną z wcześniejszych modeli Forda.

Wygodne i obszerne fotele, z dobrym trzymaniem bocznym zapewniają komfort jazdy również osobom wyższym. W wersji Sport są ona specjalnie ukształtowane, aby dobrze trzymały plecy.

Testowaliśmy wersję trzydrzwiową, a więc ładniejszą choć jednocześnie mniej praktyczną. Wsiadanie do tyłu w tego typu autach jest nieco utrudnione, problemu nie ma, gdy jeździ się w dwie osoby, ewentualnie z małymi dziećmi z tyłu.

Deska rozdzielcza - po nudnych kształtach u poprzedniczki - wreszcie nabrała wyglądu. Materiały i jakość wykonania jak na tą klasę aut są pierwszorzędne. Bagażnik oferuje 295 l, czyli całkiem sporo. Po złożeniu tylnej kanapy jego objętość wzrasta do 979 l. W Fieście jest spora liczba schowków, ale raczej na drobne przedmioty.



Stylistycznie dopracowane nadwozie i wnętrze to nie wszystko. Testowana Fiesta posiadała dynamiczny silnik 1.6 Ti-VCT o mocy 120 KM. Dzięki niemu osiągała setkę w 9,9 sekundy i robiła to bez wysiłku. Na autostradach, ale nie w Polsce, można mknąć nią z prędkością ponad 190 km/h.

Usportowiona Fiesta nie tylko dobrze przyspiesza. Jej silnik również ładnie „mruczy”. Wydaje rasowe – jak na tak małą pojemność – dźwięki, a dodatkowe niskie brzmienie tłumika jeszcze bardziej podkreśla jej sportowy charakter. Silnik chętnie się zbiera w dolnym zakresie obrotów mimo, iż moment obrotowy nie jest zbyt wysoki (152 Nm przy 4000 obr./min).

Opisywany model, według producenta, zużywa średnio 5,9 l benzyny na 100 km. W cyklu miejskim 7,9 l, a poza miastem tylko 4,7 l. Uzyskane przez nas średnie zużycie oscylowało wokół 6 l, to niedużo biorąc pod uwagę osiągi samochodu.



Trzeba pochwalić znakomitą skrzynię biegów. Precyzyjny mechanizm umożliwia szybką zmianę przełożeń; brakuje tylko szóstego, które przydałoby się na trasie.

Układ jezdny to w ostatnich latach specjalność firmy. Fiesta jeździ lepiej niż inne auta segmentu B; wyjątkiem jest Mini, które jest jakby z „innej bajki” . Fiesta Sport doskonale trzyma się jezdni, pokonuje zakręty niemal jak rasowe GT i przy tym zapewnia poprawne resorowanie. Dość twarde, obniżone zawieszenie oznacza nieco niższy komfort na dziurawych drogach, ale za to przyjemność z jazdy tym maluchem rekompensuje tę wadę z nawiązką.

W Fieście zastosowano system Ford Easy Fuel, dzięki któremu podczas tankowania nie potrzeba odkręcać korka, ponadto zapobiega on pomyłkowemu nalaniu niewłaściwego rodzaju paliwa.

Opcjonalnie można otrzymać system Bluetooh i funkcję sterowania głosem. Za pomocą poleceń głosowych możemy wówczas nie tylko odbierać połączenia telefoniczne, ale również zmieniać stacje radiowe, wybierać ulubione utwory z płyty CD, regulować głośność systemu audio, a nawet ustawiać temperaturę w kabinie.

Testowana Fiesta 1.6 Ti-VCT Sport kosztuje 50 100 zł, co nie jest wygórowaną ceną. Dla porównania, Opel Corsa 1.6 GSI (150 KM) to wydatek 75 790 zł, a Seat Ibiza 1.6 Sport (105 KM) – 53 890 zł. W standardzie Fiesty Sport klient otrzymuje m.in. sportowe fotele, twardsze zawieszenie, dodatkowe spojlery, aluminiowe felgi, klimatyzację i cztery airbagi z poduszką kolanową kierowcy.

 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2009-07-31, 11:37   Uwodzicielskie coupe z Francji



Renault Laguna Coupe ma drapieżny wygląd, dynamicznego diesla V6 i skrętne cztery koła.


Cztery skrętne koła zmniejszają promień skrętu o 10 proc. ułatwiając manewrowanie w mieście


Coupe to czwarta wersja Laguny trzeciej generacji. Jej pojawienie się na rynku poprzedziła jesienią 2007 r. wersja hatchback, a w 2008 r. Grandtour (kombi) i GT. To właśnie z tej ostatniej odmiany zapożyczyła układ jezdny 4Control z czterema kołami skrętnymi.

Auto na szybko pokonywanych łukach trzyma się drogi niczym francuska kolejka TGV. Przy prędkości poniżej 60 km/h koła tylne skręcają w kierunku przeciwnym do kół osi przedniej, o maksymalny kąt 3,5 stopnia, co poprawia manewrowanie.

Uwodzicielskie kształty Coupe przyprawiono takimi szczegółami jak chromowane listwy wokół szyb, czy ekstrawaganckie tylne światła. Osłona chłodnicy wyda się fanom Astona Martina dziwnie najoma. Całości dopełniają aluminiowe, 17-calowe felgi.

Wewnątrz sportowo, estetycznie, ergonomicznie. I cicho. Bardzo cicho. Dźwięk pracy diesla zaczyna docierać do uszu kierowcy i pasażerów dopiero przy ok. 3500 obr./min, ale i przy 4100 obr./min nie jest natarczywy. Takie wyniki mają silniki benzynowe.


Zawieszenie Laguny Coupe jest komfortowe, a jednocześnie zachowuje sportowe właściwości


Do jakości wykonania nie można mieć zastrzeżeń. Użyto przyjemnych w dotyku, miękkich wysokogatunkowych plastików. Deska rozdzielcza wtapia się niezauważalnie w konsolę. Efekt wzmacniają aluminiowe listwy, które biegną przez boczki drzwi i przechodzą na panel centralny z dużym ekranem nawigacji i wyświetlaczem radia.

Trójramienna, spłaszczona u dołu kierownica obszyta miękką skórą świetnie leży w dłoniach. Za nią umieszczono estetyczne zegary analogowe. Sportowe, skórzane fotele zapewniają świetne trzymanie boczne. Elektryczna, wielofunkcyjna regulacja pozwala na precyzyjne ustawienie pozycji za kierownicą. Pod ręką znajdują się wszystkie przełączniki niezbędne do kontroli urządzeń w aucie. We wnętrzu znajdziemy sporą ilość schowków. Ten znajdujący się przed pasażerem jest klimatyzowany.



Mimo, że mamy do czynienia z nadwoziem typu coupe z mocno opadającą linią dachu, nie można narzekać na ciasnotę. Samochód przeznaczony jest dla czterech osób. Na tylnych fotelach wygodnie usiądą dwaj dorośli pasażerowie. Obaj mają sporo przestrzeni na wysokości kolan, barków i nad głową . Dużo gorzej jest z miejscem na stopy, którego zdecydowanie brakuje.

W wyposażeniu standardowym wersji Initiale znajdziemy automatyczny hamulec postojowy, reflektory ksenonowe z czarnymi kloszami i funkcją pozwalająca na włączenie świateł mijania na krótki czas po zgaszeniu silnika, podgrzewanie foteli przednich, kartę zbliżeniową, radar cofania, układ wspomagania przy parkowaniu przodem. Oprócz tego dostajemy świetny system audio ze wzmacniaczem cyfrowym i zestawem dziesięciu głośników. System ma Bluetootha umożliwiającego bezprzewodowe połączenie z telefonem komórkowym.



Bagażnik Laguny Coupe ma 423 l. Pakowanie większych przedmiotów może utrudniać nieforemny otwór, ale kiedy już zajdzie potrzeba zabrania większej ilości bagaży, przydaje się możliwość rozkładania tylnej kanapy.

Testowane przez nas auto miało turbodoładowanego 3-litrowego diesla o mocy 235 KM. Dostępny już przy 1500 obr./min moment obrotowy wynoszący 450 Nm i nienagannie pracujący 6-biegowy automat zapewniają świetną dynamikę. Pierwszą setkę osiąga się w 7,3 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 242 km/h.

Zawieszenie – jak na samochód o sportowym charakterze – zestrojono stosunkowo miękko, dzięki czemu nie odczuwa się specjalnie nierówności dróg. Jest ono jednocześnie na tyle sprężyste, by przy wysokich prędkościach auto nie traciło przyczepności i nie miało tendencji do pod- i nadsterowności. W razie kłopotów z pomocą przychodzą fabryczny system stabilizacji toru jazdy ESP i układ wspomagania nagłego hamowania. 3-litrowy diesel w cyklu miejskim zużywał 11,2 l/100 km. W trasie spalanie wynosiło ok. 6,6 l/100 km.

Ceny Renault Laguny Coupe 3.0 zaczynają się od 170 500 zł.
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2011-11-12, 22:35   

Renault Megane II (2002-2008)

Megane drugiej generacji to jeden z ciekawszych aut kompaktowych na rynku wtórnym. Jest komfortowy, dobrze wyposażony i ma interesujące silniki.



Pojawienie się modelu Megane w 1995 r. było ważnym wydarzeniem na rynku motoryzacyjnym. Następca Renault 19 otworzył nowy rozdział w historii kompaktów, wyznaczając nowe, bardzo wysokie standardy w zakresie bezpieczeństwa, komfortu i wyposażenia. Francuski producent kontynuował tę ideę w Megane II, ale przy okazji zaszokował samochodowy świat niecodzienną stylizacją nadwozia. Tylna część pokazanej w 2002 r. wersji hatchback zyskała tak niecodzienny kształt, że potencjalni nabywcy od razu podzielili się na dwa obozy – zagorzałych zwolenników oryginalności i jej zaciekłych przeciwników. Widocznie jednak tych pierwszych było więcej, bo samochód sprzedawał się znakomicie. Dzięki temu rynek wtórny jest dzisiaj mocno nasycony egzemplarzami Megane II.

Tradycjonaliści, którzy nie akceptują wyglądu wersji hatchback mogą sięgnąć po sedana lub kombi, wersje o bardziej klasycznych kształtach. Kto wybierze właśnie te odmiany zyska największe bagażniki (kombi 520/1600 l, sedan 520 l). Hatchback nie daje takich możliwości w zakresie przewożenia bagażu (330/1190 l), a najgorzej pod tym względem wypada Coupe-Cabrio (190/490 l). Mały kufer można jednak bez trudu wybaczyć, bowiem nie jest to samochód o rodzinnym charakterze a funkcjonalność schodzi w jego przypadku na plan dalszy. Liczy się oryginalność otwartego nadwozia i jego bardziej ekskluzywny charakter, czyli coś dla prawdziwych koneserów. Niezależnie od tego, jaką odmianę Megane II wybierzemy możemy liczyć na wysoki poziom wykończenia, znakomity komfort jazdy, szeroką gamę udanych i oszczędnych silników oraz ponadprzeciętny poziom bezpieczeństwa. Megane II to pierwszy kompakt, który w niezależnych testach zderzeniowych Euro NCAP otrzymał najwyższą notę pięciu gwiazdek. Ciemną stroną modelu jest wysoka awaryjność, która podwyższa koszty eksploatacji. Co prawda części zamienne nie mają wygórowanych cen a tanie zamienniki są łatwo dostępne, ale częste wizyty w warsztacie narażają właściciela na ponadplanowe wydatki.



Silniki

Megane II wystartował w 2002 r. z silnikami 1.4 16V (95 KM), 1.4 16V (82 KM), 1.6 16V (116 KM), 2.0 16V (136 KM), 1.5 dCi (82 i 101 KM) i 1.9 dCi (120 KM). Wiosną 2004 r. do gamy dołączyła sportowa wersja RS z silnikiem 2.0 16V Turbo o mocy 225 KM, a w 2005 r. wersja RS F1 z silnikiem 2.0 16V turbo o mocy 230 KM. Wiosną 2006 r., wraz z modernizacją modelu (Phase II) przygotowano nowy zestaw zmodernizowanych silników. Znalazły się w niej jednostki 1.4 16V (82, 98 i 100 KM), 1.6 16V (110 KM), 2.0 16V (135 KM), 2.0 16V Turbo (165 KM), 1.5 dCi (85 i 105 KM), 1.9 dCi (110, 115 i 130 KM) oraz 2.0 dCi (150 KM). Rok później do tego zestawu dołączył turbodiesel 2.0 dCi o mocy 173 KM. Nawet z silnikiem 1.4 16V o mocy niecałych 100 KM Megane II ma niezłą dynamikę i dobrze spisuje się w codziennej eksploatacji. Najlepszym wyborem wśród benzynowców wydaje się jednak 1.6 16V, który daje najbardziej korzystne połączenie dynamiki, zużycia paliwa i kosztów serwisowych. Wśród turbodiesli takim silnikiem jest 1.9 dCi, w odmianach mocy 110, 115 i 120 KM. Nieźle spisują się też stukonne wersje 1.5 dCi. W przypadku dwulitrowców, zarówno wolnossących jak i doładowanych, a także przy najmocniejszych turbodieslach trzeba liczyć się z wysokimi kosztami eksploatacji.

Eksploatacja

Megane II przeczy tradycji samochodów francuskich z komfortowymi, ale mało trwałymi zawieszeniami. Stosunkowo szybko zużywają się jedynie sworznie wahaczy, ale są one rozbieralne i można wymienić je tanio wymienić. Skrzypienie przedniego zawieszenia na nierównościach jest zazwyczaj sygnałem zużycia łożysk w kolumnach Mc Persona. Warto zwrócić na to uwagę podczas jazdy próbnej. Podczas oględzin i jazdy sprawdzającej koniecznie trzeba też zwrócić uwagę na niedomagania podzespołów elektrycznych i elektronicznych. Instalacja elektryczna i elektronika to najsłabszy punkt samochodu. Tutaj może zdarzyć się dosłownie wszystko. Psują się zarówno rozruszniki jak i elektryczny system otwierania pokrywy bagażnika. Czasami zawodzą elektryczne sterowniki szyb w drzwiach, innym razem silnik wycieraczek. Na porządku dziennym są kaprysy elektroniki, w czym przodują monitoring ciśnienia w ogumieniu, komputer pokładowy i system inteligentnego kluczyka w formie specjalnej karty.

W silnikach benzynowych najbardziej kłopotliwe i kosztowne są awarie cewek zapłonowych. Dodatkowy problem stanowi ich mała odporność na wilgoć. W deszczowe dni mogą powodować przerwy w pracy silnika. Niezbyt trwałe są również mechanizmy odpowiedzialne za zmiany faz rozrządu. Grzechem głównym turbodiesli jest mała odporność na paliwo kiepskiej jakości. Tankowanie na stacjach benzynowych o wątpliwej reputacji może skończyć się poważnymi usterkami układu wtryskowego. Trzeba też liczyć się z niedomaganiami turbosprężarek i zaworów recyrkulacji spalin, a także z awariami dwumasowych kół zamachowych. Te ostatnie są szczególnie kosztowne. By uniknąć pęknięcia paska rozrządu, a w konsekwencji poważnej awarii silnika, wymianę paska trzeba przeprowadzać wcześniej, niż zaleca instrukcja (po 90 zamiast po 120 tys km)



Ważniejsze daty



1995 – premiera Megane I
2002 – premiera Megane II, wersje hatchback 3d i 5d, sedan 4d i kombi 5d



2003 – wersja Coupe-Cabrio



2004 – sportowa wersja RS
2005 – sportowa wersja RS F1



2006 – modernizacja (Phase II) – nowy pas przedni, zmienione reflektory, zmodyfikowane silniki, wersja GT



2008 – premiera Megane III

Zalety

+ dobre własności jezdne
+ dynamiczne i oszczędne silniki
+ wysoka jakość wykończenia
+ wysoki komfort jazdy
+ duży bagażnik (kombi i sedan)
+ bogate wyposażenie
+ wysoki poziom bezpieczeństwa

Wady

- wysoka awaryjność
- przeciętny bagażnik (hatchback)

Wybrane dane techniczne



Orientacyjne ceny



Podsumowanie

Kupując Megane II wejdziemy w posiadanie samochodu, który należy do czołówki segmentu kompaktów pod względem komfortu jazdy, wyposażenia i bezpieczeństwa. Przytulne wnętrze, bardzo wygodne fotele i dobre wyciszenie przedziału pasażerskiego zarówno od podwozia jak i od silnika to znaki rozpoznawcze tego modelu, decydujące o wyjątkowej przyjemności jazdy. W Megane II można poczuć się jak w aucie o klasę wyższym, co stanowi jego ogromną zaletę. Można tylko żałować, że tak udany samochód nader często trapią usterki techniczne różnego kalibru. Receptą na obniżenie ryzyka ich wystąpienia są dokładne oględziny kupowanego egzemplarza a potem regularna obsługa w fachowym warsztacie.

źródło: motofakty.pl
_________________
Zapraszam :)
 
 
     
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
| Wsparcie techniczne: e-matteo.pl

Nasz email


Strona wygenerowana w 0,19 sekundy. Zapytań do SQL: 11