Społeczne forum mieszkańców i sympatyków miasta Chorzowa Strona Główna Społeczne forum mieszkańców i sympatyków miasta Chorzowa


FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy  StatystykiStatystyki
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj

Poprzedni temat «» Następny temat
Troszkę historii :)
Autor Wiadomość
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-01-15, 20:30   Krótka historia królowej polskich szos. Syrena 105

W styczniu 1971 r władze podjęły decyzję o przeniesieniu produkcji Syren do Bielska Białej do Wytwórni Sprzętu Mechanicznego, dotychczasowego producenta silników dla tych pojazdów. Rozpoczęto odpowiednią działalność inwestycyjną. W ciągu 1971 r. opracowano w FSO dokumentację konstrukcyjna dla zmodernizowanego samochodu Syrena 105, którego produkcję miały przejąć zakłady w Bielsku-Białej. Liczba zmian była stosunkowo niewielka. Najbardziej istotną różnicą było odwrócenie kierunku otwierania drzwi. Zastosowany osprzęt drzwiowy pochodził z polskiego Fiata 125p. Obniżono dolną krawędź szyb bocznych i wprowadzono blokadę przednich foteli. W zawieszeniu kół zastosowano nowe amortyzatory teleskopowe produkowane na licencji firmy Armstrong. Model 105 przedstawiono publicznie w końcu czerwca 1972 r., a w lipcu wszedł on na taśmę produkcyjną w FSO.
W dniu 21 sierpnia 1972 r. odbyła się oficjalna uroczystość przekazania produkcji Syreny 105 do Bielska-Białej. Do września tegoż roku w FSO zmontowano jeszcze 2600 Syren 105 z części zmagazynowanych w Warszawie. Dalsza produkcja tego modelu odbywała się już w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej (w styczniu 1972 r. nastąpiła zmiana nazwy zakładów z WSM na FSM). Ogółem w latach 1957-1972 wykonano w FSO około 177 tys. samochodów Syrena w różnych wersjach.
W celu podniesienia bezpieczeństwa jazdy konstruktorzy OBR SM opracowali nowy dwuobwodowy układ hamulcowy z podziałem na obwody kół przednich i tylnych. Wszystkie wersje Syren wyprodukowane od kwietnia 1974 r. wyposażone były już w dwuobwodowy układ hamulcowy.
Kolejnym dziełem bielskich konstruktorów był samochód Syrena 105 Lux. W odmianie tej przewidywano szereg zmian konstrukcyjnych i uzupełnienie wyposażenia mające na celu poprawę komfortu jazdy i estetyki pojazdu. Zaproponowano zmianę wystroju i konstrukcji tablicy rozdzielczej, przemieszczenie dźwigni zmiany biegów oraz dźwigni hamulca ręcznego na podłogę (między fotele przednie, nowe fotele z regulacją kąta pochylenia oparcia. W trakcie dalszych prac zrezygnowano ze zmian obejmujących tablicę rozdzielczą wobec konieczności wykonania nowego oprzyrządowania technologicznego. Wyposażenie modelu 105 Lux uzupełnione zostało o opasane opony o wymiarach 155 SB-15, zewnętrzne lusterko wsteczne i ozdobne kołpaki kół. Syrena 105 Lux weszła do produkcji w 1974 r. Rok ten zakończono wykonaniem 39 028 sztuk Syren 105 w czterech odmianach: Standard, Lux, R20 i Bosto.
Wielkość produkcji seryjnej samochodów Syrena w latach 1975-1980 wahała się w granicach 35500-38000 sztuk rocznie i przekraczała o ok. 10000 sztuk planowaną zdolność produkcyjną maszyn i urządzeń. Znacznie wyeksploatowane środki produkcji mimo regeneracji coraz bardziej utrudniały utrzymanie odpowiedniego poziomu jakości. Dalsza produkcja Syren stała się nieopłacalna. Nieuzasadnione byłoby też odtwarzanie oprzyrządowania do tego przestarzałego już samochodu. Opracowanie konstrukcji nowego samochodu i jego wdrożenie - to przedsięwzięcia zbyt kosztowne dla naszej gospodarki w tym okresie. W tej sytuacji podjęto ostateczną decyzję o wstrzymaniu produkcji Syren. Dnia 30 czerwca 1983 roku ostatnia Syrena opuściła halę montażową bielskiej FSM. Ogółem w Bielsku-Białej wyprodukowano 344 077 sztuk tego samochodu we wszystkich odmianach.
W latach 1957-1972 w warszawskiej FSO wykonano 177 234 samochody tego typu łącznie więc na polski rynek dostarczono 521 31 1 egzemplarzy popularnych Syren.

Syrena 105 (1972) - berlina 5-osobowa. Nadwozie 2-drzwiowe, z drzwiami zawieszonymi na słupku przednim, z powiększonymi szybami bocznym


źródło

syrena.JPG
Plik ściągnięto 606 raz(y) 77,05 KB

 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-01-21, 22:46   Syrena Sport

SYRENA SPORT skonstruowana została w roku 1958 przez zespół konstruktorów warszawskiej FSO. Karoserię tego zgrabnego auta wykonano całkowicie z tworzyw sztucznych. Projektantem nadwozia był Cezary Nawrot. Było to lekkie dwudrzwiowe, dwumiejscowe nadwozie o bardzo modnej w tamtych czasach linii, które podoba się chyba do dziś. Syrenę Sport napędzał 2-cylindrowy, 4-suwowy boxer specjalnie skonstruowany na bazie silnika od motocykla Junak. Silnik seryjny, nie mieścił się pod maską niskiego przecież nadwozia. Pierwszy publiczny pokaz Syreny Sport odbył się w dniu Święta Pracy 1 maja 1960 roku. Na zachodzie uważany był za najpiękniejszy samochód zza "żelaznej kurtyny".żródło

syrsport.jpg
I powiedzcie czy gdyby ten samochód wszedł do produkcji seryjnej nie zrewolucjonował by polskiej motoryzacji??
Plik ściągnięto 605 raz(y) 15,92 KB

 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
  Wysłany: 2006-05-26, 22:39   Troszkę historii :)

Od dzisiaj co jakiś czas będę wam dawał krótkie historie starych samochodów PRL-u :) Zapraszam do lektury :D


Czarny, błyszczący lakier, niemal 5 metrów długości, komfortowe wnętrze mogące pomieścić nawet 6 osób, chromy, plusz... To nie amerykańska limuzyna, tylko samochód, który powstał w Związku Radzieckim! Jak głosiła ówczesna anegdota, Wołga to auto przeznaczone dla klasy robotniczej, tyle że prowadzone rękoma jej wybitnych przedstawicieli (czyli członków rządzącej partii komunistycznej). Właściwie jedynym sposobem zdobycia takiego auta przez "zwykłego", radzieckiego człowieka było wygranie go w loterii państwowej. W innych krajach demokracji ludowej widok czarnej Wołgi na ulicy mógł budzić grozę - ten model upodobały sobie służby bezpieczeństwa. Również w Polsce Wołga kojarzyła się głównie z partyjnymi dygnitarzami lub ze znienawidzoną bezpieką. Ale nie tylko! Z lat 70. pochodzi jedna z dziwniejszych legend PRL-u. Pocztą pantoflową rozpowszechniano historię o Wołdze, którą porywano dzieci, żeby sprzedać ich krew i szpik chorym na białaczkę bogatym Niemcom, oczywiście z Niemiec Zachodnich. Co ciekawe, pasażerami budzącej grozę czarnej limuzyny mieli być ponoć ksiądz i zakonnice. Na szczęście te czasy minęły, 20 lat po pierestrojce można spojrzeć na to auto bez dziwnych skojarzeń i obaw.
GAZ 24 (tak brzmi oficjalna nawa tego modelu) został zaprezentowany w 1968 r. Seryjna produkcja rozpoczęła się w 1970 r. W niemal niezmienionej postaci wytwarzany był przez 23 lata! W tym czasie powstało niemal półtora miliona egzemplarzy. Znakomita większość z nich trafiła na drogi i bezdroża ZSRR i tzw. bratnich państw. Jednak nawet na kapitalistycznym Zachodzie Wołgi miały amatorów. Powód był prosty: dumpingowa cena w porównaniu z zachodnią konkurencją.
Spoglądając na Wołgę, nie sposób nie zauważyć jej uderzającego podobieństwa do aut amerykańskich z lat 60. Jak twierdzą znawcy tematu, było ono zupełnie nieprzypadkowe. Rosjanie ponoć po prostu kupili w Stanach kilka egzemplarzy najlepszych wówczas aut klasy średniej, następnie rozłożyli je na części i skopiowali. Oczywiście konstrukcję dopasowano do radzieckich realiów. Efekt? Całkiem niezły. W latach 60. Wołga nie była może szczytem możliwości technicznych, ale na pierwszy rzut oka nie odstawała za bardzo od konkurencji zza żelaznej kurtyny. Przynajmniej do połowy lat 80. nie można było nawet narzekać na jakość wykonania. Robotnicy wiedzieli, że jeżeli samochód popsuje się jakiejś wysoko postawionej osobie, winni zostaną przykładnie ukarani. Wołga oferowała pięciu pasażerom całkiem przyzwoity komfort podróżowania, a na niezbyt wygodnej dostawce między przednimi fotelami mogła nawet podróżować szósta osoba. Niestety właściwości jezdne to efekt kompromisu - samochód wprawdzie był komfortowy, poruszał się w terenie sprawniej niż niejeden dzisiejszy SUV, jednak na krętych drogach potrafił sprawiać niemiłe niespodzianki, utrzymywanie kierunku jazdy nie było łatwe. Rewolucyjnej czujności wymagały hamulce: przy wszystkich kołach zamontowano bębny, jednak w porównaniu z poprzednikiem, modelem GAZ 21, postęp był ogromny - tym razem układ miał wspomaganie.



źródło
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-05-30, 20:09   07 zgłoś się!07 zgłoś się!

Tak jak obiecywałem, kolejna historia dobrze znanego nam samochodu :)

Gdy w 1967 roku z taśm Żerania zjechały pierwsze Fiaty 125p, wiele sobie po tym modelu obiecywano. Choć już wtedy nie była to najnowocześniejsza konstrukcja, w porównaniu z produkowaną w Polsce Syreną czy Warszawą Fiat stanowił olbrzymi krok do przodu. Poza tym produkcja samochodu musiała za sobą pociągnąć szereg unowocześniających zmian w całym przemyśle dostarczającym podzespoły dla warszawskiej fabryki.
Choć dziś brzmi to dziwnie, samochód początkowo był dostępny jedynie na tzw. asygnaty dla ściśle wyselekcjonowanego grona osób w Polsce - zazwyczaj asygnaty otrzymywali "zasłużeni" partyjni notable albo wysocy rangą wojskowi (przypadek naszego zdjęciowego modelu). Innym sposobem wejścia w posiadanie auta było kupno go za dolary. Reszta społeczeństwa mogła próbować szczęścia w tzw. przedpłatach, ale podobnie jak znane 25 lat później systemy argentyńskie nie dawało to gwarancji uzyskania upragnionego "dużego" Fiata (to określenie weszło w życie na dobre z chwilą wprowadzenia do produkcji Malucha, czyli Fiata 126p, w 1973 roku).
Polski Fiat 125p był konstrukcją opracowaną przez Włochów specjalnie z myślą o polskim licencjobiorcy i wywodził się z Fiata 125. Różnice między oboma modelami polegały głównie na zastosowanej technice - włoski odpowiednik był znacznie nowocześniejszy, choć zewnętrznie auta niewiele się różniły. Elementy wnętrza, zawieszenie oraz przede wszystkim silnik w naszym Fiacie zostały przejęte ze starszego modelu 1300/1500, który w Polsce był nazywany "wanną" (fot. na historii modelu).
Początkowo pod maskę trafiał silnik o pojemności 1295 ccm (mocniejsza, 75-konna wersja 1500 była dostępna od 1969 roku) i mocy 60 KM. Zdaniem znawców tematu właśnie ta niewysilona jednostka gwarantowała najmniejszą awaryjność. Właściwie eksploatowana (terminowa wymiana oleju, filtrów oraz regulacja zaworów) odwdzięczała się przebiegami minimum 150 tys. km (choć znamy kilka historii o przebiegach rzędu 300 tys. km).

Całkiem nieźle jak na tamte czasy radziły sobie za to hamulce. Ich skuteczność zaskakiwała czasem kierowców starszych aut i na tylnych szybach niektórych Fiatów pojawił się napis: "Uwaga, hamulce tarczowe!". Dziś każdy kolekcjoner wiele by dał, aby zdobyć taką naklejkę! Na co dzień posiadacze zmagali się z zawodnym hamulcem "ręcznym" - wyjściem z sytuacji są regularne przeglądy tylnych zacisków.





źródło
 
 
     
dfk 
Imprezowicz
dfk


Imię: Eugen
Dołączył: 12 Mar 2006
Posty: 3572
Skąd: Chorzów / Königshütte
Wysłany: 2006-05-30, 21:05   

Anegdota odnośnie Wołgi
W dawnym Związku Radzieckim każdy pracownik przehodzacy na emeryture otrzymywał Wołge



do przepłyniecia!!!
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-06-02, 13:57   Szczyt techniki PRL-u

Syrena była nie tylko ostatnim, ale właściwie jedynym polskim samochodem wytwarzanym seryjnie. Jeśli skreślimy konstrukcje licencyjne czy jednostkowo wytwarzane marki, to okaże się, że tylko poczciwą "skarpetę" opracowano i budowano w Polsce. Nie był to projekt wyprzedzający epokę, ale przez wiele lat mógł uchodzić za sprawne auto rodzinne. Coraz częściej na Syrenę zwracają uwagę kolekcjonerzy.

Złośliwi twierdzili, że Syrenę napędza silnik od motopompy. To prawda, ale tylko w odniesieniu do 2-cylindrowego dwusuwu z modeli 101, 102 i 103
(przekonstruowanego). "104" i naszą "105" napędzał znacznie nowocześniejszy motor 3-cylindrowy, również dwusuwowy, który przejęto z Syreny do... motopompy. To był wyraźny postęp - "znaczny" wzrost mocy (z 30 do 40 KM) nie tylko poprawił dynamikę, lecz także stanowił nowe wyzwanie technologiczne. Zmianie uległ m.in. system chłodzenia - z samoczynnego na wymuszony, z pompą wodną. Jak wygląda eksploatacja po latach? Bez większego problemu. Brak zaworów pozwala tankować benzynę bezołowiową. Nie można zapomnieć za to o dolewaniu Mixolu (zalecany w proporcjach 1:30, lepiej lać 1:25), którego litr kosztuje około 9 zł. Dla niezorientowanych - silnik Syreny (jak większość dwusuwowych) nie ma klasycznego smarowania, olej dostarczany jest wraz z benzyną. Niestety nie wróży to zbyt długich przebiegów międzynaprawczych, za dobry rezultat uchodziło już 50-70 tys. km.
Osiągi Syreny pozwalają na łatwe wyprzedzenie Malucha. Lepsze auta też są w zasięgu, ale w tej chwili, gdy większość egzemplarzy to już klasyki, wymagałoby to niepotrzebnego nadwyrężania motoru. Zużycie paliwa (średnio 8 l/100 km) łatwo zaakceptować. Niestety miejskich korków nie wytrzymuje przestarzały układ chłodzenia.
Ciekawie rozwiązano podwozie. To konstrukcja ramowa (!), do której mocowane jest nadwozie. O trzymaniu na zakrętach lepiej w ogóle nie mówić, zwłaszcza że i tak łuki pokonywać trzeba łagodnie, najlepiej bez gazu (wciśnięcie pedału na
mocno skręconych kołach może skończyć się zniszczeniem przegubów homokinetycznych). Częściowo prawdą jest, że karoseria była wykańczana ręcznie - np. przy reflektorze. Każdy egzemplarz trafiał w ręce pracownika, który spawał błotnik i pionową blachę obok reflektorów. Potem miejsce to trzeba było szpachlować. Mitem jest natomiast używanie drewna do budowy całej karoserii - tak konstruowano tylko przedprototypy z początku lat 50.
W przeciwieństwie do Malucha Syrena może pochwalić się w miarę funkcjonalnym wnętrzem. Cztery osoby mają sporo miejsca, bagażnik (choć niekształtny) oferuje sporą pojemność. Ciekawe, jak wypadłby pomiar według współczesnych norm. Widoczny jest wiek konstrukcji - nikt nie myślał o zagłówkach czy choćby punktach mocowania pasów bezpieczeństwa z tyłu.





źródło
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-06-05, 14:48   Sport ma we krwii

Myslę jednak, że niebęde dawał tylko samochodów PRL-u lecz tez inne motoryzacyjne legendy :)

Lancia Fulvia 1.3 Sport Zagato (1966-72)

Stylistyka i osiągi to jej znaki rozpoznawcze. Fulvia Coupé Zagato Sport jest samochodem, który przyprawia o szybsze bicie serca. Pierwsze Fulvie sedan zjechały z taśmy w 1963 r. Tworząc to auto, konstruktorzy opierali się na rozwiązaniach wykorzystanych w starszej Flavii (układ napędowy i hamulce). Wersję coupé wprowadzono w 1965 r. Rok później na jej płycie podłogowej powstał samochód w stajni Zagato.
Auto napędzał przekonstruowany silnik o pojemności 1,3 litra w układzie V4 o małym kącie rozwidlenia (12,5 st.). Ciekawa jest konstrukcja jednostki napędowej z dwoma wałkami rozrządu umieszczonymi we wspólnej głowicy (napędzane łańcuchem). Każdy z wałków steruje innymi zaworami, jeden ssącymi w obydwu rzędach cylindrów, drugi - wydechowymi. Silnik zasilają dwa podwójne gaźniki typu Solex. Mimo prostej, a zarazem dość dziwnej konstrukcji motor osiągał moc 91 KM. Napęd przenoszony jest za pośrednictwem 4-biegowej manualnej skrzyni. Trudniej spotkać auta z jednostką 1.2/79 KM. Zamontowano ją tylko w 202 egzemplarzach Fulvii Coupé Sport. W 1967 r. Lancia wprowadziła silnik 1.6/115 KM. Ta jednostka znalazła się także w wersji Sport Zagato (1970 r). Do końca produkcji (1972 r.) powstało 800 aut z tym motorem.
Poprawnie zachowuje się układ jezdny. Mimo zastosowania z tyłu sztywnej osi auto dobrze trzyma się drogi, nawet z dużą prędkością bez problemów pokonuje ciasne zakręty.

Fulvia z warsztatu braci Zagato wyglądem zewnętrznym w znaczący sposób różniła się od oryginalnej Fulvii Coupé. Z przodu zauważyć można inne światła i atrapę wlotu powietrza. Całkowicie inaczej wygląda także samochód od tyłu. Dach przechodzi łagodnie w wielką klapę bagażnika. "Zwykłe" coupé miało ściętą tylną część dachu i bagażnik doczepiony jak w sedanie. Przypominało np. Forda Mustanga coupé pierwszej generacji.
Początkowo karoserię wykonywano w dużej części z aluminium, przez co auto było sporo lżejsze od pierwowzoru. Od 1968 r. nadwozie w całości robiono ze stali. Mankamentem obu wersji nadwoziowych była korozja, w wersji "aluminiowej" szczególnie doskwierała na łączeniach z konstrukcją stalową.
Oprócz widocznych zmian zewnętrznych wprowadzono także ulepszenia we wnętrzu. Model Zagato nie miał z tyłu kanapy, przez co jego przestrzeń bagażowa w znaczący sposób się zwiększyła. Niektóre auta wyposażano w klatkę bezpieczeństwa. Wykończenie wnętrza nie jest spartańskie jak na sportowca. Wygodne fotele pokryto skórą, a deskę rozdzielczą drewnem. Można zauważyć również wiele chromowanych i aluminiowych wstawek.
Najstarsze Fulvie mają prawie 40 lat, więc może być problem ze zdobyciem części, zwłaszcza elementów karoserii. Elementy eksploatacyjne sprawiają mniej kłopotu - np. klocki hamulcowe kosztują ok. 120 zł. Podobna jest cena tarczy sprzęgła - taka sama montowana była np. w Polonezie 1.6.







źródło
 
 
     
Mirenium 
Przyjaciel forum



Imię: ***
Dołączył: 15 Sty 2006
Posty: 5149
Skąd: SH
Wysłany: 2006-06-05, 14:55   

Bartek napisał/a:
Myslę jednak, że niebęde dawał tylko samochodów PRL-u lecz tez inne motoryzacyjne legendy

Bartku !! Dawaj wszystkie legendy...historia motoryzacji jest przepełniona ciekawymi markami, myślę, że tematów i materiałów Ci nie zabraknie na długo :)
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-06-06, 20:27   Mikrus i Meduza

W 1956 r. zapadła decyzja o uruchomieniu produkcji tzw. mikrosamochodów. Skonstruowanie auta miało się odbyć w dwóch zakładach WSK Mielec (podwozie i nadwozie) i WSK Rzeszów (silnik). W ciągu 2 miesięcy 30 konstruktorów stworzyło próbną serię 17 Mikrusów, które został zaprezentowane 22 lipca 1957 roku w tym dwa egzemplarze w wersji kabriolet i pickup.

Pierwsze auta zostały sprzedane prywatnym nabywcom, pod warunkiem składania okresowych sprawozdań z jazd. Prowadzono również własne próby samochodu, co pozwoliło wyeliminować nieprzewidziane usterki i mankamenty pojazdu.

Wnętrze nadwozia Mikrusa mieściło dwie osoby dorosłe i dwoje dzieci. Jazda dorosłej osoby na tylnej kanapie nie należała do wygodnych. Również wsiadanie i wysiadanie z samochodu wymagało odrobiny akrobacji. Wyposażenie ograniczono do niezbędnego minimum. Jedyny zegar informował kierowcę o aktualnej prędkości i przejechanych kilometrach, ogrzewanie polegało na otwarciu szczeliny pomiędzy kabiną, a komorą silnikową i dopuszczeniu ciepłego powietrza wokół silnika.

Bagażnik ulokowany był z przodu pojazdu i ładowanie przymocowywanego paskiem i trzymanego nogami pasażera bagażu odbywało się od wnętrza kabiny. Ergonomia wymuszona przez małą objętość auta była rewelacyjna. Praktycznie bez odrywania rąk z kierownicy można było włączyć kierunkowskaz i wymienić bezpieczniki.

Zawieszenie pojazdu było niezależne na wahaczach poprzecznych o sprężynach śrubowych i amortyzatorach teleskopowych. Niewielki nacisk na przednie koła powodował łatwość w skręcaniu kół, a średnica zawracania wynosiła nie całe 10m. Stabilność samochodu na zakrętach oraz skuteczność hamowania była dobra, jednak zastosowanie kół o zbyt małej średnicy nie nadawało się do użytkowania auta na ówczesnych kiepskiej jakości drogach. Zdecydowanie też auto było zbyt głośne.

Napięcie 12V uzyskiwane było z prądnico-rozrusznika wytwarzającego moc 130W umieszczonego na czopie wału korbowego.

Mikrus produkowany był jedynie przez 3 lata do 1960 roku. Wytworzono 1700 sztuk. Powodem zaprzestania produkcji były zbyt duże koszty produkcji.

W tym czasie powstał też projekt samochodu opartego na podwoziu i napędzie Mikrusa - Meduza o bardzo nowatorskiej linii nadwozia. Prezentowany na naszym zdjęciu egzemplarz jest jedynym, który powstał.

Oto parametry techniczne Mikrusa:

Silnik: 296 ccm, dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik umieszczony poprzecznie z tyłu.

Moc: 14,5KM przy 5100 Obr./Min.

Skrzynia biegów: czterobiegowa niezsynchronizowana

Prędkość max: 70km/h osiągana w 32sek.

Zużycie paliwa: ok. 5l/100km







źródło
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-06-09, 20:00   Z historii FSO: Stratopolonez

Polonez to samochód, który przez lata mocno wrósł w krajobraz polskich dróg. Istnieje jednak samochód, który - choć przypomina poloneza - jest jedyny w swoim rodzaju. Mowa o Stratopolonezie, wyjątkowym pojeździe, którego istnieje tylko jeden egzemplarz.


Co to jest Stratopolonez?

Najprościej mówiąc: jest to samochód z umieszczonym centralnie silnikiem v6 o pojemności 2.4 l i mocy około 280 KM. Jednostką tą napędzane było Ferrari Dino, jednak ten konkretny egzemplarz pochodzi z rajdowej Lancii Stratos. Silnik ten ukryto pod mocno przerobionym nadwoziem popularnego poloneza.

Skąd się wziął Stratopolonez?
W 1977 roku na trasę Rajdu Polskiego wyruszył syn ówczesnego premiera, Andrzej Jaroszewicz. Polski kierowca prowadził Lancię Stratos, samochód, który od kilku lat dominował na rajdowych trasach. Jaroszewicz nie ukończył jednak zawodów rozbijając samochód na drzewie. Nadwozie nie nadawało się już do niczego, jednak z wypadku bez szwanku wyszedł silnik wraz z układem przeniesienia napędu. Elementy te trafiły do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO. Tam pojawił się pomysł połączenia ich z nadwoziem Poloneza.

Jaki jest Stratopolonez?
Zamysł się udał. W efekcie powstał samochód o niezależnym przednim zawieszeniu, z centralnie umieszczonym silnikiem, z chłodnicą od... ciężarowego Stara (miała ona również dociążać przód) i napędem na koła tylne. Podłogę Poloneza usunięto, wstawiając ramę z Lancii. By ograniczyć problemy z trakcję zastosowano tylne opony o szerokości... 350 mm. Aby je zmieścić należało znacznie poszerzyć tylne błotniki.

Osiągi? Prędkość maksymalna w zależności od przełożeń skrzyni biegów (zmienia się je w kilka minut, po otwarciu tylnych drzwi) wahała się od 200 do 230 km/h. Przyspieszenia oficjalnie nie mierzono, jednak z obserwacji kibiców wynikało, że samochód osiągał "setkę" po 6 sekundach!

Dodać należy, że auto było niesłychanie trudne w prowadzeniu. Fatalny rozkład mas wraz z napędem na tył powodował, że o "bączka" było naprawdę bardzo łatwo.

Stratopolonez startował w rajdach i wyścigach do 1985 roku. Za jego kierownicą zasiadali m.in. Andrzej Jaroszewicz i Marian Bublewicz.

W 1985 roku w pełni sprawny trafił do Muzeum Techniki.

22 lata po zbudowaniu, w 2000 roku samochód przeszedł konserwację przeprowadzoną w ramach pracy dyplomowej przez uczniów warszawskiego Technikum Samochodowego. Prace zmierzające do przywrócenia pełnej świetności tego pojazdu trwały dalej i zakończyły się sukcesem!

Stratopolonez trafił m.in. do warsztatu mechanika, który zajmował się tym samochodem w latach 70-tych i 80-tych. Przeszedł remont silnika, strojenie... i w końcu - zaledwie miesiąc temu - udało się go uruchomić!

Obecnie ten unikalny samochód jest całkowicie sprawny i jeździ na własnych kołach.

Samochód ten można obejrzeć w Muzeum Przemysłu w Warszawie przy ul. Żelaznej 51.










źródło
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-07-04, 21:50   Mitor

Chciałem dzisiaj poczytać sobie w necie o żuku i wpadłem na nazwe Mitor. Co to jest Mitor, chcecie się dowiedzieć to wejdźcie na tą stronę :lol:
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-07-06, 20:24   Warszawa 210

Prototyp samochodu Warszawa, który oznaczony został symbolem 210 powstał w 1964 roku. Na ówczesne czasy była to bardzo nowoczesna, całkowicie nowa koncepcja auta z zastosowaniem wielu nowatorskich pomysłów.

Pojazd ten był - pod względem konstrukcji nadwozia - wzorowany na Fordzie Falkonie. Według nigdy nie zrealizowanych planów w „Warszawie 210” miał być zastosowany sześciocylindrowy silnik o pojemności 2500 ccm i mocy 90 KM lub czterocylindrowy o pojemności 1656 ccm i mocy 66 KM. Warto zaznaczyć, że oba te silniki były polskiej konstrukcji.

Najprawdopodobniej wyprodukowano dwa egzemplarze „dwieściedziesiątki” - jeden prezentowany w muzeum Norblina i drugi w formie makiety. Według legend właśnie ten drugi egzemplarz, trafił do zakładów GAZ, jako wzór dla opracowywanej w ówczesnym Związku Radzieckim Wołgi M-24. czy tak było rzeczywiście? Tego nie udało się nam zweryfikować. Prezentowany na naszych zdjęciach egzemplarz jest jedynym, który się zachował.

Docelowo Warszawa 210 mogła przewozić 6 osób, duże gabarytowo bagaże i zastąpić produkowaną Warszawę opartą na modelu M-20. Cała konstrukcja wykonana była ręcznie i przedstawia w zasadzie niedokończony prototyp. Silniki i skrzynia biegów, które miały znaleźć się w tym modelu pozostały w jedynie w postaci projektów czy makiet.

Podobnie jak w wypadkach innych modeli prototypów również i „210” nie doczekała się seryjnej produkcji. W większości przypadków decydowały względy finansowe, gdyż uruchomienie produkcji całkowicie nowego samochodu pochłaniało ogromne środki i zaangażowanie wielu kooperantów. Dlatego też w latach sześćdziesiątych coraz bardziej skłaniano się na zakupu licencji na nowy model samochodu.

Mimo to, takie prototypy jak Warszawa 210, często wybiegające daleko w przyszłość świadczyły o wysokim poziomie polskiej myśli technicznej...





źródło
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-08-05, 19:14   Volvo P1800

Volvo P1800


Podobnie jak Pegaso w Hiszpanii, tak i w Szwecji auta kategorii Gt nie miały tradycji. Mimo to, w roku 1961 firma Volvo wprowadziła model 1800 – charakterystyczny samochód, któremu przeznaczone było aż 12 lat produkcji. Do 1963 roku budował go Jansen w Wielkiej Brytanii, a później jego produkcję przejęli Szwedzi. Tak jak Aston Martin DB5, popularność swą P1800 zawdzięcza głównie bohaterowi filmu sensacyjnego.

P1800, P oznacza „Personwagen” (samochód osobowy).




Siłą sprawczą projektu P1800 był Helmer Petterson, pracujący na własną rękę konstruktor, z którego opinią Volvo się liczyło. W 1947 roku współdecydował o wprowadzeniu do produkcji sedana PV44. Petterson przekonany, że szwedzka firma powinna produkować model sportowy. Udane P1800 o ładnie zaprojektowanej sylwetce i z niemodnymi już wówczas płetwami ogonowymi nie wyglądało jak przeciętny samochód. Wkrótce poznał go cały świat, gdyż nim właśnie jeździł sam Simon Temper – Święty z telewizyjnego serialu.

Fotogeniczna Sylwetka P1800S. S pojawiło się od 1963 roku, od kiedy samochody budowano w Szwecji.




Początkowo nadwozie do P1800 miał budować Karmann w Niemczech. Kiedy okazało się to niemożliwe, Volvo wybrało Pressed Steel z Linwood w Szkocji, i w efekcie ta firma produkowała nadwozia do P1800. Stamtąd trafiały do zakładów Jansena w West Bromwich do ostatecznego montażu i wykończenia z kierownicą po prawej albo lewej stronie.
Podzespoły mechaniczne w większości pochodziły z sedanów Volvo P122 Amazon, napędzanych dwugaźnikowym, 1,8-litrowym silnikiem o mocy 101 KM. Reszta rozwiązań była tradycyjna: wahacze i sprężyny śrubowe z przodu, a z tyłu sztywna oś.
Dosyć szybko Volvo zaczęło mieć zastrzeżenia co do jakości wyrobów Jansena. W roku 1963 montaż końcowy przeniesiono z West Bromwich do zakładów Volvo w Lundby, ale nadwozia nadal produkowała Pressed Steel. Auto otrzymało nowe oznaczenie P1800S – S jak Szwecja.

P1800ES kombi, który pojawił się w roku 1971 i budowany był do 1973, rok dłużej niż coupe. ES wyposażono w charakterystyczną, przeszkloną tylną klapę.




Rozwiercając cylindry – wzorem modelu 144 – pojemność silnika zwiększono do 2 litrów w 1969 roku, a samochód otrzymał oznaczenie P1800 E – E jak Einspritzung (niem. wtrysk paliwa) – od produkowanego przez Boscha podzespołu, który zastąpił gaźniki.
Od roku 1970 samochody od podstaw budowano Szwecji, ze Szkocji przewieziono tam tłoczniki nadwozia. Produkcję przerwano w 1872, po czm przedłużono o rok ze względu na pojawienie się w 1971 kombi P1800ES. Zanim w roku 1973 ostatecznie zakończono produkcję tego modelu zbudowano 8078 egzemplarzy w wersji kombi, pięciokrotnie mniej, aniżeli wariantów z oryginalnym nadwoziem coupe.

Artykuł opracowałem na podstawie ksiązki „Klasyczne samochody” Jonathana Wooda.
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-08-07, 20:09   Chevrolet Corvette (1953 - 1962)

Dziś postanowiłem opisać Chevroleta Corvette. Ten samochód zna chyba każdy. Ma bardzo ciekawą i długą historię więc opisze ją w trzech tomach :D :D Dzisiaj opisze okres produkcji 1953 – 1962 bo późniejsze lata to już model Corvette Sting Ray 1962 – 1967. A następnie Corvette 1967 – 1982.

Chevrolet Corvette (1953 – 1962)


Odpowiedzią potężnej amerykańskiej firmy General Motors na brytyjskie MG, Jaguary oraz Austiny-Healey był roadster Corvette z roku 1953. Chevrolet budując Corvette dał początek legendzie, choć pierwsze auta nie były pozbawione wad. W roku 1955 samochód wyposażono w silnik V8, zmieniono stylizację nadwozia i udoskonalono konstrukcję. Produkcja wciąż jednak nie przekraczała 10 000. Tak było aż do roku 1960, od tego czasu Corvette czekała świetlana przyszłość.


W czerwcu 1953 Corvette, której nazwa wzięła się od małej, szybkiej kanonierki, w niczym nie przypominała produktów GM. Ponieważ był to model mało seryjny, do produkcji karoserii zdecydowano się wykorzystać włókno szklane – w tamtych czasach nowość, Chociaż podwozie budowano specjalnie do tego auta, większość pozostałych elementów została pożyczona z kosza z częściami zamiennymi do innych wyrobów firmy. Silnik był podrasowaną wersją rzędowego, 235 calowego (3,8 litra) Chevroleta OHV.

W pierwotnej formie Corvette mógł rozwinąć – nie bez kłopotów – 160 km/h, sterowność pozostawiała wiele do życzenia, źle dopasowana karoseria przeciekała i przepuszczała kurz. Nowością roku 1955 była atrapa chłodnicy z grubych prętów, i nowy silnik Chevroleta o pojemności 265 cali (4,3 litra). Ten górnozaworowy (OHV) silnik V8, zupełnie zmienił osiągi Corvette.

Karoseria w takim stylu pojawiła się w 1956. Z wcześniejszych rozwiązań zachowała się tylko chromowana atrapa chłodnicy.




W roku 1956 Corvette otrzymała nadwozie z wyraźnie wklęsłymi bokami, odziedziczonymi po pokazowych prototypach La Sale II oraz Biscayne. Od 1957 roku pojemność silnika powiększono do 4,6 litra, a dodatkowo można go było wyposażyć we wtrysk paliwa systemu Rochester. Ponieważ niestety okazał się zawodny, zbudowano jedynie 240 egzemplarzy tak udoskonalonych aut.

Corvette z 1959 roku. Poczwórne reflektory pojawiły się w 1958, kiedy to wprowadzono ozdobne wyloty we wklęsłych przednich błotnikach.



Model na 1958 otrzymał zdwojone reflektory, lecz szef stylistów GM, Harley Earl odszedł w tym roku na emeryturę. Jego miejsce zajął William Mitchell, bardziej niż poprzednicy podatny na wzornictwo europejskie. Pierwsze rezultaty jego pracy ujawniła dopiero Corvette model roku 1961. Zamontowano zgrabniejszą atrapę chłodnicy oraz – co było bardziej istotne – elegancki nowy tył, a charakterystyczne wklęsłe boki zostały przestylizowane.

W sylwetce Corvette model 1962 wyraźnie widoczny jest wpływ stylisty GM – Williama Mitchella. Zmienione rozwiązanie tyłu pochodziz 1961 roku i zapowiada nadejście ery Sting Ray.



W roku 1962 pojemność silnika zwiększono do 5,4 litra, co pozwoliło na podniesienie prędkości maksymalnej do mniej więcej 240 km/h. W tym samym roku produkcja osiągnęła poziom 14 531 samochodów, jesienią Chevrolet zupełnie zmienił oblicze dzięki nowej karoserii. Na scenę wkroczył Sting Ray.



Artykuł opracowałem na podstawie ksiązki „Klasyczne samochody” Jonathana Wooda.
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-08-27, 21:55   Chevrolet Corvette Sting Ray 1962 - 1967r.

Ups… zapomniałem o następnych częściach, więc kolejna część historii Chevroleta Corvetty :)

Chevrolet Corvette Sting Ray 1962-1967r.


Po niepewnym starcie w roku 1953, produkowany przez Chevroleta model Corvette osiągnął stadium dojrzałe wraz z pojawieniem się wersji Sting Ray. Dzisiaj pojazd ten to prawie legenda, przede wszystkim za sprawą niepowtarzalnej linii nadwozia – dziełu głównego stylisty General Motors – Williama Mitchella. Ponownie zastosowano nadwozie z włókna szklanego, tym razem jednak – po raz pierwsze w historii modelu – obok wersji roadster sprzedawano także coupe.

Z wyjątkiem silnika V8, który był konstrukcją wcześniejszą, wszystko co wykorzystano do budowy Corvette czwartej generacji było nowe. Prace nad projektem rozpoczęto w 1960 roku, a punktem wyjściowym dla tych delikatnych, łatwo zapadających w pamięci linii było eksperymentalne coupe oznaczone XP-720, któremu postać ostateczną Mitchell nadał w roku 1959. XP-720 z kolei oparto na otwartym, dwumiejscowym samochodzie wyścigowym Stingray stworzonym przez niego w roku 1958. Silny wpływ na Mitchella wywarł sensacyjny model Jaguara Typ E, który wyraźnie odciska swe piętno na obliczu nowej Corvette. Rozwiązaniem godnym uwagi było zastosowanie chowanych reflektorów napędzanych silnikami elektrycznymi.

Od roku 1957 odpowiedzialnym za projekt i jego dalszy rozwój był urodzony w Belgii inżynier Zora Arkus-Duntov, pracujący przy Corvette od chwili rozpoczęcia pracy w General Motors w roku 1953. Chciał poprawić wnętrze i właściwości jezdne. Dlatego zaprojektował nowe podwozie z ramą kształtownikową, a po raz pierwszy w konstrukcji Corvette zastosowano niezależne tylne zawieszenie z wachaczami, poprzecznym resorem piórowym i drążkami redukcyjnymi.

Sting Ray coupe z charakterystycznym dzielonym tylnym oknem – do kupienia wyłącznie w 1963 roku.



W modelu przeznaczonym na rok 1964 dokonano kilku zmian – zrezygnowano z dzielonego tylnego okna celem poprawienia widoczności. Zastosowano tez koła ze szczelinami poprawiającymi chłodzenie hamulców. Hamulce tarczowe na wszystkie koła, oczekiwane już od dawna, pojawiły się w końcu w aucie przeznaczonym na sezon 1965. W swej pierwotnej formie auto napędzał sprawdzony przez Chevroleta silnik V8 o pojemności 5,4 litra i mocy 228 KM.

Kabriolet Sting Ray z roku 1965. Silnik V8 o pojemności 5,8 litra dostępny był w wersjach o mocy 228, 274, 333 KM.




W roku 1965 wprowadzono nowy, mocniejszy silnik V8 o pojemności 5,8 litra, wersja wtryskowa zaś urosła do 6,5 litra i mocy 388 KM – w roku 1966 dochodząc do 7 litrów.
Model Sting Ray produkowany był do połowy roku 1967. Miarą sukcesu auta jest wyprodukowanie w ciągu ponad czterech lat prawie 118 000 samochodów, w porównaniu z mniej więcej 69 000 starszych Corvette zbudowanych pomiędzy 1953 a 1962.

Kabriolet Sting Ray z roku 1967 wyglądał ładnie bawet z podniesionym dachem. Silnik o mocy 355 KM i pojemności 7 litrów wymagał specjalnej maski. Był to ostatni rok produkcji modelu Sting Ray, a uważany jest za jeden z najlepszych.


Artykuł opracowałem na podstawie ksiązki „Klasyczne samochody” Jonathana Wooda.
 
 
     
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
| Wsparcie techniczne: e-matteo.pl

Nasz email


Strona wygenerowana w 0,17 sekundy. Zapytań do SQL: 12