Społeczne forum mieszkańców i sympatyków miasta Chorzowa Strona Główna Społeczne forum mieszkańców i sympatyków miasta Chorzowa


FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy  StatystykiStatystyki
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj

Poprzedni temat «» Następny temat
Troszkę historii :)
Autor Wiadomość
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2006-10-02, 21:00   Chevrolet Corvette (1967 – 1982)

Ostatni tom o Chevrolecie Corvette :D :D

Chevrolet Corvette (1967 – 1982)


Corvette piątej generacji, z roku 1967 miał trudne zadanie. Musiał pokonać swego poprzednika – model Sting Ray, w stylizacji Williama Mitchella, cieszący się olbrzymią popularnością i wzmacniający dojrzałą pozycję auta. Na początku następca zbierał mieszane recenzje, lecz dosyć szybko dawnych wspomnień czar sprawił, że w roku 1969 sprzedano rekordową liczbę egzemplarzy. Wówczas też nadano mu nazwę „Stingray”.

Prace nad nowym modelem rozpoczęto w 1963 roku, zaraz po wprowadzeniu jego poprzednika Sting Ray. Podobnie jak i w przypadku Corvette Sting Ray, także jego sylwetka zawdzięcza życie Williamowi Mitchellowi. Kiedy David Holls, główny stylista Chevroleta, rozpoczynał prace nad Corvette, punktem wyjścia był dla niego Mako Shark. Corvette, wprowadzony w połowie roku 1967 jako model na następny sezon, podobnie jak i jego bezpośredni poprzednicy sprzedawany był w wersji kabriolet i coupe, chociaż produkcję tej pierwszej wersji przerwano w roku 1975. Wynikało to po części z faktu, że wersję coupe wyposażono w zdejmowany dach, trochę przypominający rozwiązanie z Porsche 911 Targa. Nadwozie z włókna szklanego montowano na podwoziu o konstrukcji nie zmienionej od roku 1962. Niezależne zawieszenie wszystkich kół rozwiązano więc tak jak i we wcześniejszych wersjach. Do auta można było wybrać co najmniej jeden z trzech silników i tyluż samo skrzyń biegów. Silnik V8 występował w wersjach: 5,4 litra o mocy 320 KM, 7 litrów a także niesamowitej, wyścigowej o mocy 511 KM.


Corvette w stylizacji Davida Hoolsa był godnym następcą modelu Sting Ray. W 1968 roku auta nosiły nazwę Corvette: nazwa Stingray – tym razem jako jedno słowo – powróciła w 1969 roku.




W 1969 ponownie zaczęto umieszczać na samochodzie nazwę Stingray – pisaną jako jedno słowo – powyżej wylotów powietrza na przednich błotnikach. Początek lat siedemdziesiątych to wprowadzenie surowych przepisów określających normy emisji spalin oraz bezpieczeństwa jazdy, a nieco później, w roku 1974, kryzys paliwowy i skok cen paliwa. W rezultacie od 1975 aż do 1980 roku Corvette dostępny był jedynie w wersji z najmniejszym silnikiem 5,7 litra, który w 1969 roku zastąpił 327.W 1978 roku następuje pierwsza, radykalna zmiana w wyglądzie nadwozia. Przypominający szufelkę oryginalny tył zastąpiono całkowicie przeszkloną klapą tylną. Zrezygnowano wówczas z nazwy Stingray, od roku 1962 kojarzoną wyłącznie z Corvette. Na rok 1978, oprócz zwykłego coupe, przygotowano również dwie okolicznościowe wersje Corvette. Był to szaro-srebrny model :Srebrna Rocznica”, upamiętniający 25-lecie powstania najsłynniejszego amerykańskiego samochodu sportowego. W zakładach Chevroleta powstały także repliki czarno-srebrnego Corvette używanego jako wóz sędziowski w 500-milionowym wyścigu w Indianapolis. Rok 1979 zamkną się rekordową produkcją 53 807 sztuk. Rok później wprowadzono też wersję 305 napędzaną silnikiem V8 o mniejszej pojemności – 5 litrów. Na sezon 83 samochód już nie był modyfikowany – zastąpił go Corvette szóstej generacji.

Limitowana Corvetta „Srebrna rocznica”




Artykuł opracowałem na podstawie ksiązki „Klasyczne samochody” Jonathana Wooda.
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-01-07, 21:45   BMW Z1 (1988-1991)

Trochę zasnąłem w tym temacie więc dzisiaj postanowiłem opisać bardzo ciekawy, lecz chyba mało znany samochód :) Od dzisiaj do artykułów dodaję informację o danych technicznych.

BMW Z1 (1988-1991)


Pomimo wspaniałych tradycji w produkcji aut sportowych, doskonała renoma zdobyta po wojnie przez BMW w znacznej mierze związana jest z serią sedanów wysokiej klasy. Pojawienie się więc nowego samochodu sportowego BMW to wydarzenie znaczące, a już na pewno w przypadku dwumiejscowego modelu Z1 z karoserią z tworzywa sztucznego. Był to otwarty samochód do jazdy sportowej, w którym zarzucono modną w latach osiemdziesiątych pozycję silnika przed tylną osią powracając do tradycyjnego rozwiązania – silnik z przodu, napęd na tylne koła, które obowiązywało także przy budowie osobowych modeli BMW.

Z1 z roku 1989. Dwumiejscowe auto o niezwykłej konstrukcji, na zdjęciu z założonym dachem i zamkniętymi drzwiami.



Pracę nad projektem rozpoczęto w roku 1985, kiedy to firma z Monachium założyła BMW Technik – korporacyjny trust mózgów kierowany przez konstruktora Ultricha Beza – wcześniej pracującego dla Porsche. Do rozlicznych zadań tego oddziału należały między innymi badania najnowszych osiągnięć w dziedzinie konstrukcji silników, zawieszenia, wykorzystania elektroniki oraz wszystkich przedsięwzięć organizacyjnych związanych z projektowaniem i budową nowych modeli. Z tych też powodów zdecydowano się na produkcję samochodu, w którym można wykorzystać pewne znalezione rozwiązania.
Rezultatem tych prac było auto Z1 – sprawiająca niezłe wrażenie mieszanka nowych i starych rozwiązań. Jako napęd zastosowano 6-cylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra i mocy 172 KM wprost z osobowego BMW 325i. Razem z nim wzięto pięciostopniową skrzynię biegów, wał napędowy i przekładnie główną. Wszystkie podzespoły montowano do mocnego, samonośnego nadwozia z cynkowanej galwanicznie stali. Sztywność konstrukcji zwiększała dodatkowo biegnącą przez całą długość auta podłoga – ważna pod względem aerodynamicznym konstrukcja przekładkowa wykonana z niepodatnego na korozję tworzywa epoksydowego. Zawieszenia wszystkich kół były niezależne, z kolumnami MacPhersona z przodu, w tylnim zawieszeniu wykorzystano zaś to, co BMW nazwało osią typu Z. Pojawiła się ona w nowej serii 316/325 z roku 1990. Firma opisując rozwiązanie powiedziała, że jest to „centralnie sterowany, sferyczny system podwójnych wahaczy”; jego najważniejszą zaletą była mała masa i prosta konstrukcja.

Z1 z opuszczonymi drzwiami. Samochód mógł jeździć z drzwiami opuszczonymi, lecz pasażerowie strasznie narzekali na panujące przeciągi.




Najbardziej niezwykłym elementem modelu Z1 była karoseria. Większość niemieckich samochodów sportowych o wysokich osiągach stanowiły coupe, a nie roadstery, gdyż zamknięte karoserie miały lepsze parametry aerodynamiczne. Z1, rzucając wyzwanie przyjętym konwencjom, udowodnił, że otwarty dwumiejscowy pojazd także może mieć dobre charakterystyki aerodynamiczne. Łatwo zdejmowane, nie pracujące płyty pokrycia wykonano z tworzyw sztucznych. Szczególnie frapującą konstrukcje miały drzwi. Aby je otworzyć wystarczyło by kierowca albo pasażer nacisną chromowany przycisk znajdujący się tuż za drzwiami. Najpierw chowała się szyba, a następnie same drzwi, wsuwając się pomiędzy zewnętrzną płytę z tworzywa sztucznego a stalowy próg, skąd wystawała potem jedynie rączka awaryjnego podnoszenia. W sytuacjach normalnych drzwi były podnoszone za pomocą silników elektrycznych.
Oprócz tych pomysłowych rozwiązań Z1 miał doskonałe osiągi. Prędkość maksymalna dochodziła do 220km/h. BMW początkowo planowało wybudowanie jedynie 5000 egzemplarzy, lecz zapotrzebowanie na samochód wzrosło do tego stopnia, że jego produkcję przedłużono do 1991 roku, budując aż 8000 aut.

Bagażnik nie był zbyt obszerny, gdyż ulokowano tam koło zapasowe i składany dach, którego postawienie zajmowało pół minuty.



Dane techniczne:


Długość: 391cm
Szerokość: 168cm
Wysokość: 127cm
Rozstaw osi: 244cm
Rozstaw kół: przód 150cm, tył 147cm
Masa własna: 1250kg
Silnik: 6-cylindrowy
Pojemność silnika: 2494cm3
Moc: 172KM
Moment obrotowy: 231 Nm przy 4300 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 5
Napęd: tylny
Prędkość max: 217km/h
0-100km/h: 7,1 s



Artykuł opracowałem na podstawie książki "samochody klasyczne" Jonathana Wooda
 
 
     
igiełka 
Mieszkaniec



Wiek: 24
Dołączył: 27 Sty 2006
Posty: 9
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-01-13, 22:58   

chciałbym aby ktos napisał historję AC Cobry..........................z góry dzięki
  
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-01-13, 23:01   

Igiełka jutro dam historię AC Cobry ;)
_________________
Zapraszam :)
 
 
     
Lena 
Administrator Forum



Imię: Lena
Dołączyła: 13 Sty 2006
Posty: 8983
Skąd: Chorzów Stary
Wysłany: 2007-01-13, 23:24   

:rotfl: Igiełka ciekawski jak nie wiem! Ciekawe czy Bartek dasz radę wszystko jutro zrobić! :spoko:
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-01-14, 22:13   AC Cobra (1962-1969, od 1983 do dzisiaj)

Według obietnicy ;)

AC Cobra (1962-1969, od 1983 do dzisiaj)


Cobra to doskonałe połączenie angielskiego auta z amerykańskim silnikiem V8. W swoim czasie Cobra była jednym z najszybszych samochodów sportowych. Ten pełen uroku klasyk produkowany jest nadal (jak nakazuje tradycja wciąż ręcznie), mimo że debiutował już ponad trzy dziesiątki lat temu.

Cobra AC Ace



Korzenie konstrukcji sięgają otwartego, dwumiejscowego modelu AC Ace z roku 1954, o rurowej ramie i niezależnym zawieszeniu 4 kół. Auto napędzane było „szóstką” produkcji AC, silnikiem Bristola, albo później konstrukcją Forda. Prawdę powiedziawszy samochód kończył już swoją karierę, kiedy we wrześniu 1961 roku do firmy dotarł list, napisany przez kierowcę wyścigowego, Carolla Shelby z USA proponującego śmiała ideę zrewolucjonizowania osiągów Ace poprzez zamontowanie amerykańskiego V8 i sprzedaży powstałego w ten sposób pojazdu do Ameryki. Po takim wstępie Shelby złożył osobiście wizytę firmie AC w Thames Ditto w hrabstwie Middlesex. I tak właśnie wyglądały narodziny Cobry.

Zakłady AC samochody opuszczały nie lakierowane, bez silników oraz skrzyń biegów. W Stanach trafiały do zakładów Shelby American w Kalifornii, gdzie instalowano brakującą część. Jednostkę napędową stanowił „mały” 260-calowy silnik Forda o cienkich ściankach i pojemności 4,2 litra. Pierwszy samochód ukończono jesienią 1962r. Samochód nosił rynkową nazwę Shelby – AC Cobra, w miarę jednak upływu czasu udział firmy AC był coraz mniejszy w związku z czym jej nazwę opuszczono. Samochód zaczął występować pod nowym oznaczeniem Ford Shelby, podkreślając bliski związek Teksańczyka z amerykańskim gigantem przemysłu samochodowego.
Pod koniec roku 1962, po zbudowaniu 75 samochodów, pojemność silnika zwiększono do 4,7 litra i wprowadzono zębatkową przekładnię kierowniczą. Wygląd zewnętrzny auta nie uległ zmianie. Model 289 Cobra (od pojemności silnika wyrażonej w calach) był budowany do 1965 roku. Powstało 576 egzemplarzy tego pojazdu. Jak przewidział Shelby osiągi auta były sensacyjne. Model 289 osiągał 160km/h, w 14s; bez problemu osiągając 240km/h. Najważniejsze miało jednak nastapić.

W 1965 pojawił się samochód Cobra Mark III, w którym wykorzystano najnowsze osiągnięcia Forda, dla AC przeznaczając jedynie rolę kooperanta. Poszerzono i wzmocniono nadwozie, a przestarzałe już wtedy zawieszenia z poprzecznymi resorami piórowymi zastąpiono sprężynami śrubowymi oraz górnymi wahaczami. Tym razem silnik powiekszono do 6,9 litra, a rozwijający 265km/h pojazd był już ostateczną wersją Cobry – z wystającymi błotnikami oraz nowymi, szerszymi kołami Halibranda z Forda GT40. W Wielkiej Brytanii, firma AC, która nie miała prawa do używania nazwy Cobra, wyprodukowała model Mark III przeznaczony na rynek europejski jako AC 289 (od zastosowanego silnika V8 o pojemności 289 cali sześciennych).

Cobra Mark III z roku 1967 w nowej, efektownej stylizacji miała też nowe podwozie. Auto napędzał silnik V8 o pojemności 6,9 litra.




Później, w Ameryce, do Cobry zamontowano silnik o pojemności 7 litrów. Ostatni samochód z tej rodziny opuścił taśmę w roku 1969. W roku 1964, w serii wyścigów na torze, Shelby – dzięki modelowi Daytona coupe opartemu o konstrukcję Cobry – przełamał monopol Ferrari i zwyciężył w kategorii GT w Mistrzostwach Producentów.

Nie był to jednak koniec historii. W roku 1983 firma CP Autokraft mająca siedzibę przy torze w Brooklands w Wielkiej Brytani, która do tej poru dostarczała części dla właścicieli Cobry obwieściła (po 18 lat nieobecności) o nowym modelu AC Mark IV. Zbudowano go wykorzystując oryginalne oprzyrządowanie, chociaż na tym etapie nie można było go nazwać Cobrą. W roku 1982 AC zgodziło się, by Autokraft nadał swojej konstrukcji nazwę AC, a w 1986 Ford zezwolił na nazwę Cobra. Nowa AC Cobra produkowana jest raptem 16 km od miejsca swych narodzin.

Lekki Mark IV zbudowany przez zakłady Autokraft, napędzany jest ciągle produkowanym silnikiem V8 z Forda Mustanga 4,9 litra.





Dane techniczne:


Długość: 384cm
Szerokość: 155cm
Wysokość: 124cm
Rozstaw osi: 229cm
Rozstaw kół: przód 130cm, tył 132cm
Silnik: V8
Pojemność silnika: 4268cm3
Moc: 238KM
Moment obrotowy: 379Nm przy 4500 obr./min.
Skrzynia biegów: ręczna, 4
Napęd: tylny
Prędkość max: 234km/h
0/100km/h: 6,3 sek.

Artykuł opracowałem na podstawie książki "samochody klasyczne" Jonathana Wooda
 
 
     
igiełka 
Mieszkaniec



Wiek: 24
Dołączył: 27 Sty 2006
Posty: 9
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-01-18, 22:13   

dzięki za post... nowa Cobra Weineck ma 1100 KM i rozpędza się do setki w... 1,99 sek. a po 10 sek. pędzi 300kn/h... przy takim przyspieszeniu trzeba mieć siłę, żeby utrzymać głowę na miejscu (Cobra W. nie ma zagłówków!!!)
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-03-05, 21:27   Nysa blues

Pół wieku temu w małym miasteczku na zachodzie naszego kraju powstał samochód, który niezauważenie zszywał w jedno codzienne sprawy Polaków.



Eksportowana Nysa N 61 z początku lat 60. była znacznie lepiej wyposażona niż modele „na kraj”. Z braku odpowiedniej lakierni nadwozia wysyłano do fabryki autobusów w Sanoku, gdzie były malowane i luksusowo wykańczane.

Jak w wierszu „Wszyscy dla wszystkich” Tuwima: „Piekarz musi mieć buty, więc do szewca iść trzeba, no a gdyby nie piekarz, to by szewc nie miał chleba.” Stojącym po bułki o piątej nad ranem, wyczekującym doktora (nie lekarza, ale właśnie doktora!), spieszącym naprawić dojarkę elektryczną podsuwała swoje cierpliwe cztery koła Nysa.

W powojennym kraju brakowało wszystkiego, samochodu dostawczego również. Pretendujący do tego miana Lublin 51 był za duży i zbyt łasy na paliwo. W połowie lat 50. inżynierowie rozpoczęli pracę nad lekkim autem towarowym w trzech miejscach na raz: w Lublinie, Warszawie i Nysie.



Milicyjne wersje, o których z niechęcią mówiono „suki” miały odsuwane drzwi z obu boków nadwozia. Prostszy, mniej ozdobny wlot powietrza został wprowadzony do wszystkich Nys w 1967 r.

Wszędzie za podstawę wzięto jedyne dostępne wtedy sensowne podwozie Warszawy M20. Rozstaw osi warunkował wymiary samochodu, a silnik - osiągi. Nie można było zanadto obciążać przedniej osi, więc w każdym z prototypów była ona wysunięta maksymalnie do przodu.

Propozycja warszawskiej FSO odpadła w przedbiegach jako niepraktyczna i potencjalnie zbyt kosztowna w produkcji. Historia lubelskiego Żuka potoczyły się swoją drogą. Zaś Nysa odmieniła losy zakładu, który wcześniej robił łóżka szpitalne, kasy pancerne i... kina objazdowe.

Od marca do grudnia 1957 roku zbudowano 13 prototypów oznaczonych N 57. Płaskie szyby i nadwozie, do którego zrobienia nie trzeba było drogich łączników zapewniły autu przychylność władz. Uruchomiono produkcję seryjną, a w 1959 wyeksportowano pierwsze 200 samochodów spośród 1350 jakie powstały tego roku.

Poza furgonem budowano mikrobus i wyczekiwaną przez lekarzy sanitarkę, większą od klaustrofobicznej karetki na bazie M20, do której wsuwało się nosze przez klapę bagażnika.



W bazach pogotowia w Polsce i na Węgrzech pracowały niemal wyłącznie karetki z Nysy

Przełomowa Nysa 501 miała giętą, panoramiczną szybę przednią. Wiele elementów nadwozia zaczęto tłoczyć, co przyspieszyło produkcję i polepszyło jakość auta. Po dziesięciu latach kiedy przemianowano zakład na Fabrykę Samochodów Dostawczych miał on już własną lakiernię piecową, a nowa hala montażu pozwoliła zwiększyć wydajność do 7500 sztuk rocznie.



Lata 70. były szczytowym okresem w historii Nysy. Po targach w Brukseli w 1971 r. ruszył eksport. Największym odbiorcą był ZSRR, ale całkiem sporo Nysek szło na Zachód.

Nyski były eksportowym hitem PRL-u, zwłaszcza odkąd w 1968 roku pojawił się model 521. Ponad połowa, a czasem i trzy czwarte produkcji wyjeżdżało z kraju. Nawet do tak odległych miejsc jak Wietnam, Kuba i Kambodża. Na początku lat 70.

Nysa kosztowała w RFN (Niemczech Zachodnich) 6400 marek i była o około 3000 tańsza od konkurentów. W sierpniu 1972 wyprodukowano stutysięczny egzemplarz popularnego auta. Wśród odmian był furgon, mikrobus, towarowo-osobowy „towos”, chłodnia i kinowóz. Samochody ze skrzynią ładunkową pozostały domeną Żuka, choć budowano również prototypy i krótkie serie tego rodzaju Nys.



Coraz trudniej spotkać Nysę. Jej konkurent Żuk, jest wciąż obecny na drogach, choć był produkowany tylko cztery lata dłużej.


Dobra passa skończyła się w połowie lat 80. Produkcja zmalała do poziomu sprzed kilkunastu lat. Z taśmo montażowych zaczął schodzić FSO Truck, ale nie od razu wyparł Nysę. Załamanie nastąpiło w 1991 roku, a rozstrzygającym ciosem stało się zaprzestanie produkcji na Żeraniu źródła napędu auta - silnika S-21. Ostatnia Nyska z numerem 380575 opuściła zakład w lutym 1994 roku i została przekazana Domowi Aktora – Weterana w Skolimowie.



Nysa 501. Mikrobusy stanowią 1/3 wszystkich wyprodukowanych Nys

źródło: motofakty.pl

Aż łezka w oku się kręci... jak byłem mały mieliśmy taki mikrobusik :)
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-04-26, 22:01   Opel GT - tylko latanie jest przyjemniejsze

Pod tym sloganem europejska dywizja koncernu General Motors wprowadziła na rynek w 1968 r. niewielki, dwumiejscowy sportowy samochód o nieskomplikowanej nazwie – GT, co oznaczało Gran Turismo.


Opel GT 1968


Sportowe odmiany Opli były do tej pory pochodnymi seryjnych sedanów, tak więc Opel GT stał się pierwszym rzeczywiście sportowym pojazdem tej marki.

Pierwsze kroki dotyczące programu samochodów sportowych podjęto w stylistycznym centrum Opla w Rüsselsheim już jesienią 1962 r. Z dwóch powodów. Po pierwsze okazało się, że dobrze prezentujący się samochód sportowy w cenie ok. 10.000 marek mógłby się nieźle sprzedawać zarówno na rynku europejskim, jak i amerykańskim, a po drugie pożądana była zmiana poniekąd więdnącego image marki Opel.

Konstruktorzy i styliści pod kierownictwem Charlesa M. Jordana przystąpili do prac. W pierwszej fazie opracowano architekturę przyszłego pojazdu bazującą na wygodnych, nisko umieszczonych fotelach. Wokół kierowcy i współpasażera rozmieszczono niezbędne komponenty mechaniczne – silnik, koła, klasyczny układ przeniesienia napędu, przestrzeń bagażową, koło zapasowe i zbiornik paliwa. Faza druga skoncentrowała się na propozycji nadwozia. Skonstruowano szereg modeli w pomniejszonej skali, a te najbardziej udane przetestowano w tunelu aerodynamicznym.

Prototyp i przygotowania do produkcji

Pierwszy prototyp o nazwie Opel Experimental GT zaprezentowano podczas salonu we Frankfurcie w 1965 r., a następnie również w Paryżu, Genewie, Turynie i Nowym Jorku. Zainteresowanie publiczności przeszło najśmielsze oczekiwania i najczęściej padającym pytaniem było to, kiedy wóz wejdzie do produkcji. Przed jej rozpoczęciem należało jednak uporać się z kilkoma problemami.

Prototyp korzystał z platformy podwoziowej seryjnego Kadetta, który w sportowych odmianach święcił sukcesy na trasach wyścigu Monte Carlo i Tour d'Europe. W celu osiągnięcia optymalnego rozkładu mas silnik, w przeciwieństwie do seryjnego Kadetta z przednim napędem, był przesunięty jak najdalej do tyłu. W tej konfiguracji pojazd przetestowano na torze Nürburgring i własności jezdne spełniły pokładane w nich nadzieje. Prototyp był poddany testom w tunelu aerodynamicznym w Stuttgarcie, w rezultacie czego przekonstruowano przód i tył pojazdu, który uformowano na podobieństwo „kaczego kupra” z ostrą krawędzią tworzącą niewielki spoiler, nieco przypominający amerykańskiego Chevroleta Corvette drugiej generacji.

Kolejnym problemem było spełnienie rygorów przepisów definiujących wysokość reflektorów głównych nad ziemią. Nadzwyczaj nisko umieszczona maska i mała średnica kół (13 cali) wymusiły przeróbkę mechanizmu chowania reflektorów. Tymczasowo prototyp posiadał kwadratowe reflektory otwierające się do góry (w modelu seryjnym okrągłe), obracające się o 180 stopni, sterowane dźwignią na panelu środkowym. Schowane światła główne zmniejszały opór powietrza i w takim położeniu były chronione przed zanieczyszczeniem lub uszkodzeniem.

Przed rozpoczęciem produkcji seryjnej szefowie Opla musieli znaleźć odpowiedniego producenta sportowych karoserii. Niemiecki Karmann z Osnabrück miał w pełni wykorzystane moce przerobowe, tak więc należało szukać gdzie indziej. Producent nadwozi Brissonneau & Lotz z siedzibą w Creil pod Paryżem już wcześniej współpracował z Oplem i dlatego zwrócono się do Francuzów ponownie. Ponieważ jednak sam nie był w stanie spełnić całego zamówienia, zwerbował do współpracy znanego francuskiego wytwórcę nadwozi Chausson. Wytłoczone i pospawane karoserie były dostarczane do firmy Brissonneau & Lotz, a tam lakierowane i wyposażane w tapicerkę. Kompletne nadwozia transportem kolejowym trafiały do fabryki Opla w Bochum, gdzie montowano (wspólne z typoszeregiem Kadett ) zespoły podwoziowe wraz z napędem.

Premiera i rozpoczęcie produkcji

Wszystkie powyższe modyfikacje spowodowały, że światowa premiera seryjnego Opla GT odbyła się podczas autosalonu we Frankfurcie we wrześniu 1968 r. Równocześnie rozpoczęto, zakrojoną na wielką skalę, kampanię reklamową pod hasłem „Przyjemniejsze jest tylko latanie” wraz ze stylizowanym obrazkiem uwydatniającym długi i niski przód samochodu. Ale nawet bez tego zabiegu opinie na temat stylistyki nowego coupe były nadzwyczaj pochlebne.

Przód zdobił wąski chromowany zderzak (w pierwszych egzemplarzach dzielony). Pod zderzakiem znalazło się miejsce dla dwóch halogenowych lamp świateł drogowych. Charakterystycznym elementem stylistyki przodu były dwie szczeliny na masce, doprowadzające powietrze do komory silnika. Elegancki tył z pochyłą szybą, zakończony ostrą krawędzią wyposażono w centralnie umieszczony wlew paliwa. Opel GT nie posiadał klapy bagażnika, dostęp do przestrzeni bagażowej był możliwy jedynie z wnętrza po złożeniu oparć. Specyficzne były podwójne, okrągłe klosze świateł tylnych i umieszczone pod nimi krótkie zderzaki. Aerodynamika niczym niezakłóconych kształtów nadwozia (widocznych głównie z boku) obiecywała osiągnięcie niskiego współczynnika oporu powietrza. Wartość cx = 0,39, jak na lata siedemdziesiąte ubiegłego stulecia była faktycznie doskonała.

Zajęcie miejsca w kabinie niewysokiego (tylko 122,5 cm) samochodu ułatwiały drzwi częściowo zachodzące na dach. Za dwoma anatomicznymi fotelami przewidziano miejsce dla koła zapasowego i bagażnika. Deska rozdzielcza z dwoma wielkimi i trzema mniejszymi zegarami w charakterystycznych okrągłych „budzikach” zintegrowanymi z panelem środkowym i trójramienne koło kierownicy wraz z krótką dźwignią zmiany biegów ostatecznie rozwiewały wątpliwości, że mamy do czynienia z pełnowartościowym sportowym samochodem.

Podwozie i silniki


Opel Manta 1970r


Jak już nadmieniliśmy Opel GT wykorzystywał zespół podwoziowy modelu Kadett. Oś przednia była resorowana za pomocą poprzecznych resorów piórowych, a napędzana sztywna oś tylna - sprężynami skrętnymi. Samochód wyposażono w hamulce tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu. Zbiornik paliwa o pojemności 58 litrów znalazł się za osią tylną, a koło zapasowe umieszczone nad nią było dostępne jedynie z wnętrza kabiny.

Od początku Opel GT był oferowany z dwoma, podłużnie ułożonymi silnikami. Model GT 1100 napędzał 4-cylindrowy agregat OHV o pojemności 1078 cm3 i mocy 60 KM, a model GT 1900 4-cylindrową (również rozrząd OHC) jednostką o pojemności 1897 cm3 i mocy 90 KM. Krótka klapa silnika w miejscu gaźnika Solex była w widoczny sposób „wybrzuszona”. Oba warianty były sprzedawane z 4-biegową skrzynią biegów, opcjonalnie można było zamówić 3-biegowy automat. Własności jezdne i pozostałe dane zostały ujęte w załączonej tabeli.

Produkcja Opla GT pomału nabierała rozpędu, ponieważ od września do końca 1968 r. z taśm produkcyjnych zjechało zaledwie ok. 550 egzemplarzy. Jednak w roku następnym błyskawicznie nabrala tempa i osiągnęła zawrotną ilość 35.000 samochodów, z czego 90% stanowił model GT 1900.

Aero GT i GT Junior


Opel Aero GT


We wrześniu 1969 podczas autosalonu we Frankfurcie Opel przedstawił wersję otwartą Aero GT ze zdejmowanym dachem i pałąkiem bezpieczeństwa za fotelami. Karoserię typu „targa“ zbudował dla Opla włoski specjalista – firma Fissore. Zaprezentowany prototyp wzbudził znaczne zainteresowanie potencjalnych klientów, ale finalnie do niskoseryjnej produkcji nie doszło, prawdopodobnie z uwagi na wysokie koszty.

Wiosną 1970 zakończono produkcję słabszego wariantu GT 1100, ale wkrótce (premiera w Genewie 1971) zastąpiło go coupe GT/J, dedykowane przede wszystkim młodym zmotoryzowanym (litera J = Junior). Nowy model miał pod maską silnik 1,9 litra, ale zubożone wyposażenie (np. zastąpienie elementów chromowanych elementami lakierowanymi na czarno lub gumowe zamiast wykonanych z materiału dywaniki) obniżyły cenę do 10499 marek.

Eksperymenty z napędem Diesla i elektrycznym


Opel Gt Elektro


W 1971 r. zrealizowano eksperyment w postaci Opla GT Elektro, wyposażonego w dwa silniki elektryczne produkcji Boscha, które razem dostarczały moc 120 KM (okresowo nawet 160 KM). Varta dostarczyła niklowo-kadmowe ogniwa, a trzecim partnerem tego przedsięwzięcia była firma Continental, która zadbała o ogumienie o obniżonym oporze toczenia. Eksperyment ten kierowany przez dr Georga von Opla zakończył się niepowodzeniem, gdyż podczas próby bicia rekordu prędkości pojazdów o napędzie elektrycznym na 100 km, po pokonaniu dystansu 44 km doszło do wyładowania baterii.

W czerwcu 1972 coupe Opel GT posłużyło za podstawę samochodu-rekordzisty Opla Diesel Rekordwagen, który miał przekonać publiczność o doskonałych parametrach silnika wysokoprężnego, przeznaczonego dla turystycznego modelu Rekord. Poddane znacznym modyfikacjom nadwozie przypominało Opla GT jedynie przodem, albowiem kabina zwieńczona dachem w kształcie kropli oferowała miejsce tylko dla kierowcy. Doładowany silnik o zapłonie samoczynnym 2,1 litra rozwijał moc 95 KM. Na testowym odcinku drogi w Dudenhofen podczas 3 dni prób doszło do ustanowienia 2 światowych i 13 międzynarodowych rekordów wśród samochodów napędzanych silnikiem Diesla. Samochód kierowany przez 6-osobowy zespół w międzynarodowym składzie zbliżył się do granicy 200 km/h.

Przedwczesny koniec


Opel Manta 1975r


Produkcja coupe Opla GT trwała z drobnymi zmianami do lata 1973 r., kiedy to podjęto decyzję o jej zakończeniu. Znowu zadecydowały dwa czynniki. Renault, która w międzyczasie przejął wytwórcę karoserii Brissonneau & Lotz i udział w firmie Chausson odmówił kontynuowania współpracy. Drugi argument dotarł z USA, gdzie eksportowano 70% produkcji. Tamtejsze nowe przepisy bezpieczeństwa wymagałyby przeniesienia zderzaków o 8 cm wyżej i przekonstruowania przodu tak, aby podołał testom zderzeniowym. Z kolei normy emisji spalin wymusiły zasadnicze zmiany konstrukcji silnika.

Zarząd Opla z uwagi na wysokość związanych z tym inwestycji podjął decyzję o zakończeniu produkcji tego modelu i w sierpniu 1973 r. zakłady opuścił ostatni Opel GT o numerze porządkowym 103 463. Podczas frankurckiego salonu we wrześniu 1975 Opel zaprezentował jeszcze koncepcyjne studium nawiązujące do modelu GT, a bazujące na płytach podłogowych Manty/Ascony. Coupe 2+2 GT/2 o nowoczesnych kształtach z szerokimi, przesuwnymi drzwiami poprzestało na fazie prototypu. Rolę samochodu sportowego przejęła u Opla czteromiejscowa Manta A, a po niej Manta B, którą z kolei w 1990 r. zastąpiła Calibra. Kolejny rzeczywiście sportowy samochód w postaci modelu Speedster Opel opracował dopiero w 1999 r. – znany najpierw jako studium, a od 2000 r. produkowany w zakładach Lotusa. Zaprezentowany w 2006 r. następca, który miał być podobny do amerykańskiego roadstera Saturn Sky otrzymał nazwę swojego protoplasty – czyli Opla GT.


Opel Calibra 1990r



Opel Speedster 2000r


źródło: roadlook.pl
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-05-31, 22:25   40 lat silników rotacyjnych Mazdy

Dokładnie 40 lat temu rozpoczęła się sprzedaż pierwszego modelu Mazdy wyposażonego w silnik rotacyjny. Do końca kwietnia br. łączna sprzedaż aut japońskiej marki z tego typu jednostką napędową wyniosła prawie 2 mln egzemplarzy.

Silnik rotacyjny, zwany też silnikiem Wankla (od nazwiska niemieckiego konstruktora Felixa Wankla), jest obecnie jednym z symboli japońskiego koncernu. Mazda jest bowiem jedynym producentem, który ma w swojej ofercie tego typu silniki. A jeszcze pod koniec lat pięćdziesiątych ubiegłego stulecia wielu światowych producentów motoryzacyjnych wiązało z tym silnikiem wielkie nadzieje i przeznaczało na badania nad nim ogromne sumy pieniędzy.

Szybko jednak okazało się, że silniki rotacyjne mają kilka przeszkód natury technologicznej, w wyniku których charakteryzowały się wysokim zużyciem paliwa oraz wysokim poziomem emisji spalin. Dodatkowo stosunkowo duża była ich zawodność. Dlatego też, pomimo zalet w postaci zwartości konstrukcji, wysokiej mocy jednostkowej czy prostej budowy, większość producentów rezygnowało dość szybko z prac nad tą technologią.

Jedynym koncernem, któremu udało się pokonać wszelkie przeciwności i który zdołał wprowadzić silnik rotacyjny do masowej produkcji była Mazda. 30 maja 1967 rozpoczęła się sprzedaż modelu Cosmo Sport, a wkrótce silnik rotacyjny znalazł się także pod maską takich modeli jak Familia Rotary Coupe, Savanna, RX-7 czy Eunos Cosmo.

Już od 1968 roku Mazda zaczęła wprowadzać i udoskonalać swój silnik rotacyjny także w modelach rajdowych. Największym sportowym sukcesem silnika Wankla Mazdy okazało się zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Mazda 787B jest jak dotąd jedynym japońskim autem, któremu udało się zwyciężyć w tym prestiżowym wyścigu. Łącznie modele Mazdy wygrały w ponad 100 różnych rajdach i wyścigach w USA i Europie.

Cały czas silnik rotacyjny poddawany był przez Mazdę udoskonaleniom. W 2003 roku pojawiła się w sprzedaży Mazda RX-8 z nową generację silnika o nazwie Renesis. Mocniejsza, a przy tym bardziej kompaktowa i ekologiczna od poprzednika, zdobyła tytuł International Engine of the Year 2003.

Od 1991 roku inżynierowie Mazdy pracują nad wersją wodorową silnika rotacyjnego. Efekt tych prac jest widoczny dopiero od 2006 roku, kiedy to pojawił się model RX-8 Hydrogen RE, pierwszy wodorowy pojazd z silnikiem typu Wankla. Obecnie siedem takich aut jeździ już po drogach Japonii.



źródło: motogazeta.pl
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-07-24, 22:04   Favorit pomógł w transformacji producenta z Mlada Boleslav

Przed dwudziestu laty, 1. lipca 1987 roku, z fabryki w Mlada Boleslav wyjechał pierwszy egzemplarz samochodu Škoda Favorit. Od tego momentu rozpoczął się dynamiczny rozwój marki.




Favorit, czyli typ z oznaczeniem fabrycznym Škoda 781 był pierwszym samochodem tej marki z przednim napędem. Egzemplarz, który wyjechał za bramę fabryki jako pierwszy w dniu 1. lipca 1987 roku, pochodził z preserii. Produkcję seryjną rozpoczęto w Mlada Boleslav pół roku później. Wtedy też rozpoczęły się dobre czasy Škody Auto - producenta, który z roku na rok zwiększa swoją produkcję.

Wraz z modelem Favorit pojawili się w Czechach nowi producenci, którzy mieli zapewnić dostarczenie komponentów do produkcji tego modelu. Zapewne także wprowadzenie do produkcji tak wówczas nowoczesnego auta jakim był Favorit, okazało się jednym z argumentów, które przekonały kierownictwo Volkswagen AG, by w 1991 roku stał się właścicielem części akcji Škoda Auto.

Już wtedy Škoda współpracowała z róznymi firmami nad tym projektami. Najważniejsza była wówczas współpraca ze znanym włoskim studiem designu Nuccio Bertone, które przygotowało ostateczną wersję Favorita. Kolejne elementy konsultowano ze specjalistami z Porsche, ktorzy pomogli w stworzeniu zawieszenia silnika oraz optymalizacji akustyki i wibracji. W Favoricie wykorzystano 42 nowe patenty.

Jednak możliwości finansowe czechosłowackiego producenta były wówczas znacznie ograniczone. O wydatkach decydował rząd. Polityczną decyzją było zastosowanie do nowego modelu samochodu jednostki napędowej starej konstrukcji. O jej modyfikacji zadecydowała jednak fala ekologiczna, która szybko wymusiła pewne koniczne rozwiązania, jak dla przykładu zastosowanie katalizatora szkodliwych spalin. Cena stworzenia nowego auta wyniosła 210 mln koron.

Kierownictwo w Mlada Boleslav zakładało, że produkcja osiągnie 336 000 egz. do 1990 roku. Favorit przetrwał jednak w produkcji do 1994 roku i Škoda Auto wyprodukowała ostatecznie 783 163 egz.. Do pięciodrzwiowej wersji hatchback doszła wersja kombi o nazwie Forman (223 059 egz.) i Pick-up (70 900 egz.).

Przeciętny Czech musiał na ten samochód pracować wówczas ok. 50 miesięcy. Dla porównania, dzisiaj na zakup nowej Fabii mieszkaniec kraju naszych południowych sąsiadów potrzebuje 13 pensji.




źródło: roadlook.pl
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-08-02, 22:52   BMW serii 7: już 30 lat na drogach

Był właśnie rok 1977, kiedy BMW zaprezentowało pierwszy model z oznakowaniem, które symbolicznie zaczynało siódemką. Narodziła się limuzyna, która oprócz luksusu i elegancji była zawsze w stanie dorzucić także szczyptę sportowych właściwości.




Kiedy BMW w połowie lat 70-tych zakończyło produkcję limuzyny z oznaczeniem wewnętrznym E3 wyposażoną w rzędowe 6-cylidrowe silniki, w Monachium zaczęli myśleć o nazwie dla następcy. Poprzedni model nie miał ustalonego oznakowania, i chociaż zawsze odbijała się w nim pojemność silnika, czasami był to skrót alfanumeryczny (3.0Si), kiedy indziej tylko numer (2800). BMW już w tym czasie używało hierarchię seryjną, tak więc logicznie przyszła kolej na siódemkę – nowość bazowała bowiem na aktualnym coupe serii 6 (zaprezentowanym w roku 1976) i była o numer większa.

Karoserię serii 7 zaprojektował Paul Bracq, znany designer, który wsławił się projektując Mercedesy, a dla BMW zaprojektował całą ławicę „rekinów” (E12, E21, E24...), jak czasami nazywane są samochody z negatywnie pochylonym przodem. Od strony technicznej chodziło o nadzwyczajny samochód, np. wahacze tylnego zawieszenia były wyprodukowane z usztywnionych i nierdzewnych profili zamkniętych. W wyposażeniu standardowym wszystkich modeli oferowane były diagonalne hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie wentylowane tarcze czy regulacja kierownicy i fotela kierowcy. W kombinacji z mocniejszymi silnikami nie brakowało tzw. check-control, systemu śledzącego poziom oleju, płynu hamulcowego, płynu chłodzącego i wody w zbiorniku spryskiwacza. Kilka dodatkowych czujników śledziło grubość klocków hamulcowych i tylne oświetlenie i światła stopu. Wyposażenie opcjonalne było niemniej bogate: automatyczna skrzynia biegów, klimatyzacja, elektrycznie regulowane szyby, automatyczna regulacja wysokości tylnej osi, a nawet osobne, elektrycznie sterowane fotele dla pasażerów jadących z tyłu.




Na początku oferowane były trzy silniki, wszystkie rzędowe „szóstki”. BMW 728 wyposażono w jednostkę 2,8 l o mocy 125 kW (170 KM), model 730 z silnikiem o pojemności 3,0 l dysponował mocą 135 kW (184 KM), a na szczycie oferty stał model 733i (3,2 l o mocy 145 kW/197 KM) wyposażony we wtrysk paliwa Bosch L-Jetronic i bezkontaktowy tranzystorowy zapłon.

W pierwszym roku produkcji (1977) wyprodukowano prawie 20 tys. samochodów nowej serii 7. Ta liczba miała jednak wzrosnąć także dzięki montowaniu aut w Afryce Południowej, modelom z prawostronnym układem kierowniczym, a w Monachium rozpoczęto produkcję odmiany zmodyfikowanej zgodnie z wymaganiami ważnego rynku północnoamerykańskiego. Dzięki temu w kolejnym roku produkcja osiągnęła poziom prawie 36 tys. sztuk, a w następującym roku produkcja utrzymała się na poziomie 35 tys. egzemplarzy. Siódemka już w tej fazie pokonała wszystkich swoich poprzedników.




Luksusowa limuzyna E23 była stopniowo modernizowana. W roku 1978 BMW zaoferowało ABS i wyposażenie poszerzono o alarm, komputer pokładowy, tempomat, automatyczną klimatyzację czy osłonę przeciwsłoneczną tylnej szyby. Oprócz podgrzewanych lusterek zewnętrznych i foteli obwód elektryczny podgrzewał także zamki w drzwiach, a naprawdę bogaci klienci mogli zamówić także telefon.

W sierpniu 1979 BMW wprowadziło do wszystkich silników wyposażonych w gaźnik Solex oszczędniejszy wtrysk paliwa. Moc i pojemność silników pozostała na tym samym poziomie, ale oznakowanie modelu 728 poszerzono o literkę „i”, a wersja 733i zmieniła się w 732i. Powodem była prezentacja nowego silnika o pojemności 3,5 l oferującego moc 160 kW (218 KM). Pochodził z BMW 635 CSi, a w serii 7 ukrywał się pod oznakowaniem 735i. Rok później w Monachium przygotowali jednak jeszcze większy kaliber. BMW 745i miało co prawda pod maską „zaledwie” 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,2 l, ale do komór spalania powietrze wpędzane było przez turbosprężarkę. Dzięki temu moc silnika wzrosła do 185 kW (252 KM), jednak dynamikę ograniczała 3-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Oznakowanie 745i ma logiczne wytłumaczenie. W sportach motorowych było wtedy popularne mnożyć pojemność silnika z turbosprężarką współczynnikiem 1,4, żeby można je zakwalifikować do odpowiedniej kategorii pojemnościowej, a 3210 cm3 z turbosprężarką oznaczało 4494.




Niewiele osób wie, że dla administracji państwowej BMW produkowało w latach 1981 do 1986 „socjalny” model 725i. Silnik o pojemności 2,5 l o mocy 110 kW (150 KM) pochodził z mniejszego 525i, a ponieważ należał do niższej kategorii pojemnościowej, odnosiły się do niego niższe ubezpieczenia. W przeciągu sześciu lat wyprodukowano zaledwie 921 egzemplarzy. O wiele bardziej interesującą i kosztowniejszą alternatywą była opancerzona wersja produkowana od roku 1981.

W roku 1982 pierwszą siódemkę poddano faceliftingowi. Rozpoznawalna jest po innych „nerkach”, mniejszych przednich wlotach powietrza i inaczej wyprofilowanej części pod przednim zderzakiem. Topowy model 745i otrzymał większy silnik 3,4 l oraz nowy 4-biegowy automat, który od roku 1984 oferował trzy tryby pracy.




W tym samym czasie powstało także unikatowe BMW 745i. Ponieważ do modelu z prawostronnym układem kierowniczym nie było można zamontować turbosprężarkę, w Afryce Południowej znaleźli swojskie rozwiązanie. Pod maską zamontowano wolnossący 6-cyłindrowy silnik M88/3 z BMW M1, który używano także w M5 i M 635i. Silnik wyposażony w 4-zaworowy rozrząd i wtrysk L-Jetronic oferował 213 kW (290 KM), czyli o 4 KM więcej od wymienionych usportowionych modeli. 192 egzemplarzy otrzymało 4-biegowy automat, w 17 samochodach zamontowano 5-biegową manualną skrzynię biegów. Jeden z samochodów startował nawet w miejscowym pucharze samochodów turystycznych, tak więc można powiedzieć, że „siódemka” udzielała się także w sportach motorowych. Seryjny unikat rozpoznawalny był po kołach ze stopów lekkich BBS, wyposażeniu Executive i logo M na prędkościomierzu. Chociaż południowoafrykańskie 745i było o 300 kg cięższe od ówczesnej M5, nie było o wiele wolniejsze – prędkość maksymalna nieznacznie przekraczała granicę 240 km/h.

Pierwsza generacja serii 7 produkowana była także w specjalnej wersji dla Stanów Zjednoczonych (od 1985). Oznaczana była jako L7, co może wskazywać na model Long ze zwiększonym rozstawem osi, jednak w tym wypadku chodzi o skrót Luxury. Chodziło o najlepiej wyposażone europejskie BMW 735i Highline z wyposażeniem podstawowym poszerzonym o airbag kierowcy, elektrycznie sterowany szyberdach, klimatyzację i podgrzewane fotele.

Druga generacja serii 7 (E32) pojawiła się w roku 1986 i zaoferowała silnik V12, telefon z faksem, system stabilizacji DSC, o 11 centymetrów wydłużoną wersję L... ale to już inna bajka.




źródło: roadlook.pl
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-11-07, 22:30   Trabant skończył dzisiaj piećdziesiąt lat!



Znana "mydelniczka" w dniu 7 listopada skończyła 50-lat.







Pierwszy samochód dla ludu zjechał z taśmy zakładu w Zwickau (wówczas NRD) w dniu 7 listopada 1957 roku. Ten mały, czteroosobowy pojazd z plastikowo-kartonowym nadwoziem stał się na wiele lat synonimem motoryzacji w NRD.




W ciągu 34 lat produkcji powstało 3 096 099 egzemplarzy, które zostały także wyeksportowane do wielu krajów europejskich. Do dzisiaj takie samochody można spotkać jeszcze na polskich drogach.

Trabant zakończył swój żywot 30 kwietnia 1991 roku.





 
 
     
Ewa 
Administrator Forum



Imię: Ewa
Wiek: 51
Dołączyła: 13 Sty 2006
Posty: 11081
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2007-11-07, 23:41   

ale piękne te trabusie! :lol:

kiedyś autka były z duszą, obecne już nie są takie fajne... :nie:
 
 
     
tier 
Junior Admin



Imię: Zwierzak
Wiek: 46
Dołączył: 08 Mar 2006
Posty: 6553
Skąd: Chorzów Batory
Wysłany: 2007-11-08, 15:32   

!00 lat! 100 lat! .... kilkaset lat się będą rozkładać...

:lol2:

No to jest okazja żeby się napić! :kufel:

W Auchanie nawet widziałem kiedyś piwo w plastikowej butelce... :hahaha:

Trabant tiTIR jest zajebisty!!!

Tak wogóle to muszę kiedys pojechać do Zwikau! pooglądać je na żywo :>
 
     
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
| Wsparcie techniczne: e-matteo.pl

Nasz email


Strona wygenerowana w 0,23 sekundy. Zapytań do SQL: 10