Społeczne forum mieszkańców i sympatyków miasta Chorzowa Strona Główna Społeczne forum mieszkańców i sympatyków miasta Chorzowa


FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy  StatystykiStatystyki
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj

Poprzedni temat «» Następny temat
Troszkę historii :)
Autor Wiadomość
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
  Wysłany: 2007-11-28, 22:34   Duży fiat ma 40 lat!



Naszej legendzie stuknęła dziś "czterdziestka"! Dokładnie 28 listopada 1967 roku w warszawskiej FSO zaczęła się nowa era dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Pojawił się pierwszy polski fiat 125p. Z tej okazji pewien mistrz sprawdził słynne klasyki PRL-u.
Na co dzień prowadzi bolidy Formuły 1. Ale specjalnie dla nas przyjechał do Polski, by przetestować ikony motoryzacji z czasów PRL-u. Czy w wielkim świecie takie auta mogą dziś być trendy?




Gdy gwiazdy przyjeżdżają do Warszawy, zwykle "zachwycają się" miastem, które widziały z okna limuzyny. My jednak zadbaliśmy, by nasz gość miał niestandardowe i niepowtarzalne wspomnienia - daliśmy mu do dyspozycji zamknięty teren lotniska i płytę poślizgową. Dodaliśmy do tego dwie ikony PRL-owskiej motoryzacji: wymarzone, wyczekane, kupowane na rozchwytywane talony i przydziały "dużego" Fiata i Ładę 2107! Nasz VIP z pewnym wahaniem przyjął zaproszenie na testy. Musiał się przecież przebrać w choć trochę zużyty i obowiązkowo mniej kolorowy kombinezon, aby nie kontrastować z szarą rzeczywistością lat 70. i 80.

Każde z tych aut było kiedyś nie lada rarytasem

Jednak gdy tylko zobaczył oba auta, dusza entuzjasty dała o sobie znać. Zaczęło się od wnikliwego oglądania. O ile Ładę można jeszcze na niemieckich drogach spotkać, o tyle znalezienie takiego zadbanego "dużego" Fiata z roku 1968 byłoby trudne - nic więc dziwnego, że to właśnie ta druga konstrukcja wzbudziła większe zainteresowanie. Bo to nie byle jaki Fiat! Model 1300 z biegami przy kierownicy i pionowymi tylnymi światłami. Nasz gość zasiadł na fotelu kierowcy, zamknął drzwi z charakterystycznym trzaskiem, pociągając za oryginalną, chromowaną klamkę. Pełnym zaskoczeniem było uruchomienie silnika. Obecni posiadacze i byli właściciele "dużych" Fiatów w dobrej kondycji technicznej pamiętają, że jedną z charakterystycznych cech silnika było uruchamianie go "na ciepło" bez wciskania pedału gazu, jednym dotknięciem kluczyka. Pyk - i działa! Nauka zmiany biegów zajęła może z minutę (jedynka: do siebie i w górę) i prowadzony wprawną ręką mistrza Fiat rusza na płytę lotniska. Bez spektakularnych zrywów, bez niepotrzebnego pisku opon. Miło czasem poczuć czysto mechaniczne połączenie z podzespołami samochodu i nacisnąć na pedał gazu, który poprzez metalową linkę otworzy przepustnicę tradycyjnego gaźnika, zamiast operować potencjometrem przekazującym jedynie informacje do komputera sterującego silnikiem! Nasz VIP zbliża się do pierwszego zakrętu. Redukuje bieg, auto przechyla się niczym łódź. Właściciel Fiata, niespokojnie patrzy na swoje wypieszczone auto. Bez obawy! Pełna kontrola, elegancki, nadsterowny łuk. Teraz płyta poślizgowa - tutaj bezpiecznie, bez nadwerężania leciwej konstrukcji, wolno się trochę wyszaleć. Nieczęsto możemy oglądać takie popisy: nie spodziewaliśmy się, że 40-letnim, zabytkowym "dużym" Fiatem można tak brylować w konkurencji kontrolowanych poślizgów! Nie zapominajmy jednak, że to auto miało jak na swoje czasy nowoczesny układ jezdny z niezawodnymi hamulcami tarczowymi przy wszystkich czterech kołach.

Jak na swoje lata Fiat ma rewelacyjne hamulce

Dlatego nadawał się do sportu, mając już na starcie przewagę nad konkurentami wyposażonymi w hamulce bębnowe z tyłu. W instrukcji jest wyraźnie napisane, żeby bardzo uważać podczas ostrego hamowania, bowiem "większość samochodów nie ma tak dobrych hamulców". Okazuje się jednak, że to, co mistrz pokazał w Fiacie, było dopiero zapowiedzią prawdziwej eksplozji efektownych, kontrolowanych poślizgów i slalomów, w których drugie testowane auto czuło się znacznie lepiej. To Łada 2107. Wygląda znacznie nowocześniej i częściej można ją było spotkać na zagranicznych trasach. Szczególnie w krajach z mroźnym klimatem to auto zrobiło błyskotliwą karierę ze względu na bezproblemowe uruchamianie w największe mrozy i bardzo skuteczne ogrzewanie.

Ogrzewanie Łady ma moc sporego ogniska

Nasza gwiazda miała okazję się o tym przekonać - po włączeniu tej "kotłowni" Łada zamieniła się w saunę! 2107 po Fiacie 125 sprawia wrażenie znacznie solidniejszego, nowocześniejszego i bardziej zwartego auta. I takie jest w istocie. Napęd tego samochodu to zupełnie inna bajka. Wałek rozrządu w głowicy zamiast w kadłubie, wał korbowy podparty na pięciu łożyskach. Nie ma tutaj charakterystycznego klekotania zaworów, motor pracuje znacznie bardziej miękko i swobodniej wkręca się na obroty. Mistrz nadstawia ucha, które usłyszało więcej tysięcy obrotów na minutę, niż przeciętny kierowca potrafiłby sobie wyobrazić: nie, to nie jest 60 KM, które napędzają "dużego" Fiata. Ale te auta różni znacznie więcej. Łada ma tylny most na sprężynach śrubowych, prowadzony przez cztery wzdłużne wahacze i drążek Panharda zamiast tradycyjnych resorów piórowych, które znajdziemy w "dużym" Fiacie. Tym razem start był bardziej agresywny. ada odważnie wchodzi w testowy łuk, po nim trafia na płytę poślizgową. Co za jazda! Pełna kontrola nad autem, jedwabiście płynne prowadzenie, ale prędkości znacznie większe! Umocowaną w podłodze dźwignią można szybciej redukować biegi.

"Duży" Fiat to klasyk, ale na torze to Łada rządzi

Tak, to auto zdecydowanie chętnej zawitałoby na tor wyścigowy niż "duży" Fiat!
"Sorry" - mówi z uśmiechem nasz VIP - chyba nie będzie szczęśliwego werdyktu dla ikony naszej polskiej motoryzacji. Ale szybko dodaje, że dla miłośnika starych samochodów prowadzenie Fiata 125p to wielce ekscytujące przeżycie!

Podsumowanie:

Gwiazdy F1 bywają tak znudzone nadmiarem spotykających je atrakcji, że trudno się po nich spodziewać nadmiernego zainteresowania tym, czym fascynował się nasz przysłowiowy przeciętny "Kowalski" i to dobre kilkadziesiąt lat temu. Tym razem jednak trafiliśmy na VIP-a z duszą prawdziwego pasjonata motoryzacji. Ręka tak wspaniałego kierowcy to dla takich leciwych limuzyn prawdziwy masaż rewitalizujący. Nasza testowa Łada 2107 i "duży" Fiat nie pamiętają, by ktokolwiek prowadził je tak delikatnie i zmysłowo zarazem. Trafiły na terapeutę najwyższej klasy!
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2008-06-25, 12:47   Czeskie autobusy Laurin & Klement



Czechy świętują w tym roku setną rocznicę wprowadzenia publicznego transportu autobusowego. W maju 1908 roku uruchomione zostały dwie linie - Pardubice-Holice oraz Pardubice-Bohdaneč - a firmie obsługującej połączenie swych omnibusów o nazwie HOP dostarczyła Škoda Auto, czy raczej Laurin & Klement - zgodnie z obowiązującą w tym czasie nazwą firmy.




Pierwsze, historyczne regularne połączenie autobusowe uruchomiono kilka tygodni wcześniej w Pradze. Od marca 1908 roku omnibusy marki Laurin & Klement wyruszały z Rynku Malej Strany (Malostranské náměstí) i udawały się ulicą Nerudova w kierunku Zamku Praskiego, a następnie na Pohořelec. Od 1 maja 1908 roku opisywaną linię wydłużono tak, aby obejmowała ona również Most Karola oraz Plac Křížovnické. Omnibusy Laurin & Klement testowane były na ulicach Pragi począwszy od 1907 roku.

Nazwy pojazdów nawiązywały do celu, na potrzeby którego wyprodukowany został pierwszy model danego typu. I tak na przykład nazwę HOP nosił Omnibus typu H przeznaczony dla Pragi. Każdy z pojazdów stanowił jednakże dostosowany do zindywidualizowanych potrzeb oryginalny egzemplarz.
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2008-06-30, 21:42   Syrenka znowu w modzie



Co roku co najmniej kilka tych aut odzyskuje dawną świetność. Mnożą się fankluby zrzeszające nowych właścicieli, powstają kolejne strony internetowe poświęcone syrenkom, a ceny nielicznych egzemplarzy osiągają zawrotną wysokość nawet 8 tys. zł.




Choć właśnie mija 25 lat, od kiedy ostatnia syrena opuściła taśmę produkcyjną, nic nie wskazuje na to, że auto zniknie z polskich dróg. Przeciwnie, zainteresowanie syrenami jest tak duże, że wkrótce mogą powstać zakłady produkujące do nich części zamienne.

– To auto kultowe, a ten kult ciągle się rozszerza – mówi Paweł Podsiadłowicz, od 12 lat szczęśliwy właściciel „Balbiny”. Jak mówi, jego samochód zawsze budził zainteresowanie, ale ostatnio jego forma jest już inna. – Zaczepia mnie coraz więcej młodych ludzi, którzy nie pytają, czy można popatrzeć, ale gdzie kupić syrenę i jak ją odrestaurować, żeby wyglądała i jeździła – mówi Podsiadłowicz.

Rosnący kult Syreny zauważył też kolekcjoner starych pojazdów Grzegorz Jędraszczak. Sam jest właścicielem kilku syren, w tym takich rarytasów jak model 110 i laminat. Jędraszczak wyróżnia dwie grupy właścicieli syren: ludzi, którzy mają do tych aut sentyment, bo jeździli nimi w młodości, i dwudziestoparolatków.

– Tych młodych zapaleńców jest znacznie więcej i ich grono rośnie – mówi Jędrasz­czak. – Mają dobrą pracę, pieniądze, które wydają na zakup i remont syreny.

Wzrost zainteresowania pociągnął za sobą spory skok cen tych samochodów. Za kilkaset złotych można już teraz kupić tylko kompletną ruinę. Za egzemplarz lepiej utrzymany trzeba wydać co najmniej 1,5 tys. zł. – Ale wieść o tym, że ktoś chce takie auto sprzedać, szybko się rozchodzi, zaczyna się o nie wojna i podbijanie cen – opowiada Jędraszczak. – Ostatnio aukcja syreny na Allegro skończyła się na 8 tys. zł.







Dużą falę popularności dostrzega też prezes Klubu Miłośników Syrenki i Warszawy Bernard Kaczmarski. Jak sam zaznacza, jest jedynym seniorem w klubie, reszta to młodzi. – Za parę dni dołączy do nas nowy człowiek, który kończy trwającą kilka lat renowację – mówi. – Takich jak on z roku na rok jest coraz więcej: szukają po wsiach nieużywanych syren, potem pieczołowicie je naprawiają.

I dodaje, że wiele razy obserwował w internecie prawdziwą walkę o części zamienne. – Niedawno jeden starszy pan na prośbę żony opróżnił piwnicę z gromadzonych tam przez lata części – mówi. Wszystko rozeszło się na pniu.

Już niedługo ten problem może zniknąć. – Wiem, że kilka drobnych firm poważnie przymierza się do produkcji zamienników – mówi Kaczmarski. – To największy dowód, że kult się rozszerza.
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2009-02-27, 09:49   Pięćdziesiątka Skody Octavia



Octavia, najlepiej sprzedający się obecnie w skali globalnej model Skody, a także niezwykle popularny na naszym rynku, świętuje w tym roku swoje 50 urodziny. Produkcja pierwszego samochodu o tej nazwie, następcy Skody 440 znanej również pod nazwą Spartak, rozpoczęła się w styczniu 1959 r.




Obowiązujące wówczas numery identyfikacyjne modeli zostały zastąpione nazwami - Skoda 440 stała się Octavią, nazwę Skoda 445 zmieniono na Octavia Super, a Skoda 450 została nazwana Felicią.

- Nasz nowy pojazd ma nową nazwę, Octavia, ponieważ to ósmy model produkowany przez naszą spółkę - można było przeczytać w firmowym czasopiśmie "Ventil" z 6 stycznia 1959 r.

Zmiana jednak obejmowała nie tylko nazwy i drobne adaptacje frontowej części pojazdu, ale i wprowadzenie innowacji technicznych. W roku 1959 projektanci Skody przeprojektowali przednie osie wszystkich samochodów osobowych - stare resory piórowe zostały zastąpione sprężynami śrubowymi z teleskopowymi amortyzatorami, co było zasadniczą zmianą. W tylnych osiach też miały być stosowane sprężyny śrubowe. Okazało się, że to złe rozwiązanie, firma pozostawiła więc tam resory piórowe.

Nazwa Octavia powróciła do portfolio Skody na początku lat 90. Nazwany tak samochód stał się pierwszym produkowanym przez czeski koncern po dołączeniu do Grupy VW. Wstępne ustalenia i pierwszy prototyp zostały przygotowane w 1992 r. Sprzedaż rozpoczęto w roku 1996, po dwóch latach na rynku pojawiła się jego wersja kombi, a następnie wersja 4x4.

W 2000 r. na rynku pojawiła się nowa, unowocześniona wersja, która jest nadal produkowana pod nazwą Octavia Tour. W lutym 2004 r. firma wypuściła Skodę Octavia drugiej generacji, która następnie przeszła lifting w 2008 r.

Największy czeski producent samochodów sprzedał do dnia dzisiejszego ponad dwa miliony samochodów Skoda Octavia na całym świecie, a obecnie dysponuje szeroką ofertą dostępnych wersji, która obejmuje także wersję sportową - Octavia RS i wersję uterenowioną Octavia Scout. W Polsce od początku wprowadzenia na rynek sprzedało się ponad 110.000 aut tego modelu.
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2009-03-21, 09:48   Volvo: jubileusz - 80 lat słynnych '"szóstek"



Od 55 koni mechanicznych i pierwszych pomysłów na redukcję spalania aż do 285 koni i restrykcyjnych norm emisji, czyli co mają wspólnego dwa z najbardziej znanych modeli Volvo 164 i S80.

Przedstawiamy historię sześciocylindrowych silników Volvo. Właśnie mija 80. rocznica ich powstania.

Czterocylindrowy silnik pierwszej serii aut Volvo dopiero zaczął się rozgrzewać, gdy został zastąpiony większą i równiej pracującą „szóstką”. Decyzję o wprowadzeniu na rynek sześciocylindrowych silników z pewnością przyspieszyły plany Volvo dotyczące produkcji większych samochodów.

Dlatego wiosną 1929 roku swoją premierę miał już silnik DB, zamontowany w równie premierowym modelu Volvo PV651. Liczba „6” oznaczała ilość cylindrów, „5” liczbę siedzeń, zaś „1” oznaczała pierwszą wersję nowej serii. Silnik DB o pojemności 3010 cm3 i mocy 55 koni mechanicznych z łatwością umożliwiał przekroczenie prędkości 100 km / godz.

W owych czasach auto ekonomiczne pod względem zużycia paliwa nie powinno spalać więcej niż 20 l / 100 km, toteż nowa „szóstka” okazała się silnikiem bardzo ekonomicznym – i jednocześnie niezawodnym i długotrwałym.

Te dwie cechy charakteryzują wszystkie wersje silników D i E. Począwszy od pierwszego silnika o pojemności 3010 cm3 i mocy 55 koni mechanicznych opracowano wiele różnych wersji, kończąc na wersji ED o pojemności 3670 cm3 i mocy 91 koni.


Na zdjęciu: Silnik DB z 1929 roku

Silnik modułowy?

Jeszcze zanim zaprzestano produkcji silnika ED, inżynierowie Volvo rozpoczęli prace nad nowocześniejszym silnikiem sześciocylindrowym. Choć nie wymyślono jeszcze wtedy terminu „silnik modułowy”, dokładnie tak zaprojektowano nowy silnik B30 w oparciu o te same, sprawdzone zasady co słynny, czterocylindrowy silnik B18.

Następcę B18, czyli B20 wprowadzono jesienią 1968 r. – w tym samym czasie co sześciocylindrowy B30. Wymiary cylindra w B30 były identyczne jak w B20 – 88,9 x 80 mm. Projekt silnika modułowego został później wzmocniony możliwością wymienialności tłoków, łączników, zaworów i komponentów mechanizmu zaworowego między silnikami B20 i B30.

Nowy silnik B30, zamontowano w również nowym Volvo 164. Silnik miał moc 130 koni mechanicznych, 196 Nm momentu obrotowego oraz równą pracę typową dla „szóstki”. Był to zdecydowany lider rynku jeśli chodzi system redukcji poziomu emisji spalin.

W 1971 r. silnik B30 wyposażono w elektroniczny wtrysk paliwa (B30E), który umożliwił zwiększenie mocy o dodatkowe 30 koni mechanicznych. Mając pod prawą stopą moc 160 koni, kierowca modelu 164E prowadził tym samym najpotężniejsze auto w historii Volvo.


Na zdjęciu: Volvo PV 651

Silnik PRV

Na początku lat 70. Volvo wzięło udział w projekcie silnikowym prowadzonym wspólnie przez francuskich producentów aut – Peugeota i Renault. Celem projektu było opracowanie nowoczesnego silnika V8, ale presja czasu i realiów sprawiła, że zmieniono koncepcję i podjęto prace nad silnikiem V6.

Pierwszą wersję silnika zamontowano jesienią 1974 r. w nowym modelu Volvo 264. Był to wykonany całkowicie ze stopów silnik V6 o pojemności 2,7 litra, nazwany odpowiednio B27E. Każdy zespół cylindrów miał pojedynczy wałek rozrządu o napędzie łańcuchowym, zaś moc silnika wynosiła skromne 140 koni przy 6000 obr. / min. przy maksymalnym momencie obrotowym 200 Nm – mniej niż w przypadku starego B30E.

Rzecz jasna silnik PRV był z czasem rozwijany i ulepszany. Powiększono pojemność do 2,8 litra i dodano szereg nowych funkcji, głównie w zakresie zapłonu, wtrysku i kontroli wydechu, ale z mocą tylko 156 koni w wersji ostatecznej (1987-1990), silnikowi nadal brakowało tej dodatkowej mocy, którego oczekuje się od osiągów silnika sześciocylindrowego. Mimo to, krótsze i znacznie lżejsze silniki V6 wymagały mniej miejsca niż długi B30, dlatego znalazły zastosowanie w szeregu różnych modeli aut poza Volvo 260, 760 i 780.


Na zdjęciu: Volvo 164

Magiczna granica 200 koni

W 1990 roku V6 zastąpiono całkowicie nowym silnikiem sześciocylindrowym z aluminium i cylindrami w układzie rzędowym o pojemności nieco poniżej 3 litrów. Był to pierwszy przykład silnika z rodziny nowych, modułowych – serii N – które nadal stanowią podstawę obecnego programu rozwoju silników Volvo.

Najpierw wprowadzono największą wersję – B6304F. Wyróżniał się on nowoczesnymi rozwiązaniami technologicznymi, takimi jak: niska masa, zwarta budowa, podwójny wał rozrządu, technologia wielozaworowa, zaawansowany projekt komory spalania oraz cylindry umieszczone bardzo blisko siebie. Na uwagę zasługiwał także stopień sprężania równy 11:1 oraz długi suw – po 22 latach stosowania „szóstek” o krótkim suwie.

Moc silnika przekroczyła magiczną granicę 200 koni i wynosiła 204 koni przy 6000 obr. / min., zaś maksymalny moment obrotowy wyniósł 267 Nm. Nowy silnik szybko reagował i równo pracował. Jak to z silnikami modułowymi bywa, wkrótce pojawiła się dodatkowa, sensacyjna wersja pięciocylindrowa, którą montowano w nowym modelu 850 GLT i obrócono w przedziale silnika o 90 stopni, a kilka lat później weszła na rynek wersja czterocylindrowa dla modeli S40 i V40.

Nowy rekord Volvo

W 1998 roku zakończono erę tradycyjnie projektowanych aut Volvo o silnikach usytuowanych wzdłuż i napędzie na tylne koła. W tym właśnie roku silnik sześciocylindrowy umieszczono poprzecznie, a mechanizm napędowy znalazł się w zespole silnikowym napędzającym przednie koła. Pierwszym autem, w którym zastosowano to rozwiązanie, było Volvo S80, całkowicie nowy samochód i pierwszy z wielu, w których wykorzystywano tę nową platformę techniczną.


Na zdjęciu: S80/XC90 2,9T

Od samego początku silnik oferowano w dwóch wersjach: 2,9 litra o mocy 204 koni oraz nieco mniejszej wersji 2,8 litra z podwójnym układem turbodoładowania (B6284T), który podnosił moc aż do 272 koni i solidnych 380 Nm momentu obrotowego.

Tę wersję S80 nazwano T6. Był to silnik, który całkowicie pobił dotychczasowy rekord Volvo pod względem osiągów. T6 zaczęto montować także w pierwszej generacji SUV-ów produkowanych przez Volvo XC90, wprowadzonych w 2002 r. Ten typ aut stanowił większe wyzwanie dla silnika ze względu na większą masę i rozmiary, ale silnik dodatkowo napędzał także tylne koła, dzięki czemu samochód posiadał sześciocylindrowy napęd na cztery koła.

W wyniku prac inżynierów Volvo powstała nowa, większa, wersja 3,2 litra, wprowadzona w 2006 r. Miała lepsze osiągi przy jednoczesnym obniżeniu poziomu emisji i poprawie ekonomiki zużycia paliwa. T6 został także nieco powiększony, co pozwoliło zwiększyć moc i moment obrotowy. Oba silniki zaprojektowano z myślą o zastosowaniu w modelach S80 i XC90, montowanych poprzecznie i napędzających cztery koła.

Projekt rzędowego silnika sześciocylindrowego nadal posiada ogromny potencjał. Nawet jeśli obecne trendy wskazują inny kierunek – mniejszych silników oraz powolne, ale realne przejście na alternatywne źródła mocy w przyszłości, będziemy mogli cieszyć się pracującą niezwykle równo „szóstką” jeszcze przez wiele lat.


Na zdjęciu: Volvo S80

Dla entuzjastów

Fakt postępu w rozwoju silników w postaci nowych, lepszych rozwiązań, lepszych materiałów oraz odważniejszego stanowiska w stosunku do wykorzystania nowych technologii przez 80 lat ich historii dobrze zilustruje to małe zestawienie – porównanie najważniejszych typów silników sześciocylindrowych Volvo stosowanych w latach 1929-2009:



Typowy silnik aut Formuły 1 w sezonie 2009 posiada wskaźnik mocy ok. 350 KM na 1 litr pojemności silnika.
* W przypadku B30E liczby te wynoszą odpowiednio 160 KM, 230 Nm oraz 54 KM/1 litr;
**B6304F 1990 - 1998, w późniejszych latach B6304S 1998 - 2006;
***Z turbodoładowaniem.

Prawdziwy łowca faktów może zadać sobie pytanie, czemu w zestawieniu „szóstek” Volvo nie uwzględniono modelu D24 z 1978 roku?

Stało się tak z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego że silnik ten nabyto od dostawcy zewnętrznego i raczej przypadkowo okazał się być silnikiem sześciocylindrowym, nie zamówiono go natomiast jako „szóstki”, a po drugie dlatego, że był to silnik diesla i tym samym nie należy do tradycji sześciocylindrowych silników Otto.
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2009-04-28, 17:51   Od "pontona" do "okularnika"



Już prawie od miesiąca w salonach dostępna jest najnowsza generacja Mercedesa, który w swojej historii był chyba najpopularniejszym modelem tej marki. Od początków produkcji przekonał do siebie przeszło 10 milionów użytkowników, a jego poprzednie wersje dla wielu Polaków były początkiem przygody z motoryzacją spod znaku gwiazdy.




>Mercedes Klasy E przez całą swą historię wyznaczał pewne kierunki rozwoju motoryzacji i za każdym razem w samochodzie pojawiały się nowinki technologiczne. Nie inaczej jest także w przypadku najnowszej generacji o nazwie kodowej W212. Zajrzyjmy jednak na karty historii...

W sierpniu 1953 roku w historii firmy Mercedes-Benz została zapoczątkowana nowa era. Wtedy to pojawił się model 180 (W120/121), w którym po raz pierwszy zastosowano samonośną konstrukcję. To był definitywny koniec dla ramy w modelach tej klasy. Samochód wyróżniał się "pontonowym" kształtem, co wynikało ze starań o zmniejszenie oporu aerodynamicznego karoserii, a tym samym ograniczenia zużycia paliwa. Rok po premierze zadebiutował wariant wysokoprężny 180 D. O sukcesie ówczesnego "pontona" mogą świadczyć przede wszystkim liczby. Sprzedały się 443 tysiące egzemplarzy samochodu.

Minęło niecałe dziesięć lat i na rynku pojawił się następca rozwijający pojęcie komfortu, mocy i nowości. Mercedes-Benz Seria W110 ponownie wprowadził kilka innowacji do samochodów ze Stuttgartu. Po raz pierwszy zastosowano w nim strefy kontrolowanego zgniotu, chroniące pasażerów w czasie wypadku. Rok po premierze, w 1962 roku pojawiły się pierwsze modele wyposażone w automatyczną skrzynię biegów.

Charakterystyczna konstrukcja nadwozia tego przedstawiciela klasy wyższej średniej była rozpoznawalna po charakterystycznych skrzydłach, dzięki którym auto otrzymało wówczas nieoficjalną ksywę "skrzydlak". W 1963 zaprezentowano Mercedesa 230, wyposażonego w sześciocylindrowy silnik oraz takie innowacje jak dwuobwodowy układ hamulcowy z przednimi hamulcami tarczowymi.

Kolejnym kamieniem milowym w historii marki Mercedes Benz by model >W114 i W115. Po raz pierwszy wyjechał on na drogi w 1968 roku. Był to pierwszy model, którego liczba wyprodukowanych egzemplarzy przekroczyła milion, a w sumie wyniosła 1,8 miliona. Na początku oferowano sześciocylindrowe wersje 200, 220, 200D oraz 220D. Później do oferty doszły modele 230 i 250 oraz eleganckie, dwudrzwiowe coupe.

W 1972 Mercedes uzupełnił gamę o modele 280 i 280 E. Dwa lata później po raz pierwszy zamontowano pod maską pięciocylindrowego diesla (240 D), który szczycił się sporą jak na owe czasy mocą 80 koni mechanicznych. Już wtedy model ten został doceniony dzięki swej niezawodności przez zawodowych kierowców. Pewien grecki taksówkarz przejechał swoim modelem 240 D ponad 4,6 miliony kilometrów.

W 1976 roku Mercedes wydał na świat kolejną generację o nazwie W123. Był to najpopularniejszy model dopóki nazewnictwo nie zostało zmienione na Klasę E. Przez cały okres od 1976 roku aż do 1985 roku wyprodukowano ponad 2,7 mln pojazdów. Gama silników była już bardzo szeroka. Oferowano pięć wersji benzynowych oraz cztery diesle.

Rok po premierze do coupe i limuzyny dołączyła kolejna wersja o nazwie "T-Modell", czyli pierwszy fabryczny model kombi. Litera "T" w tym przypadku oznaczała "transport i turystykę". W roku 1980 było to pierwsze kombi w Niemczech wyposażone w silnik Diesla z turbodoładowaniem. (300 TD).

W 1984 roku pojawił się jeden z najbardziej przełomowych modeli Mercedesa. Seria W124 została w 1993 roku oficjalnie przemianowana na Klasę E. Zanim to jednak nastąpiło auto ponownie zapisało się na kartach historii nowatorskimi rozwiązaniami. Inżynierowie pracowali nad odchudzeniem konstrukcji samochodu oraz poprawieniem właściwości aerodynamicznych. Nieobca była im też kwestia ekologii W 1986 zadebiutował w standardowym wyposażeniu katalizator trójdrożny we wszystkich wersjach benzynowych. W przypadku W124 po raz pierwszy pojawił się napęd na cztery koła 4MATIC (limuzyna i kombi) oraz silnik wysokoprężny czterozaworowy. Auto było dostępne w takich wariantach nadwozia: limuzyna, kombi, coupe, kabriolet, limuzyna o dłuższym rozstawie osi.

W 1995 roku Mercedes Klasy E (Seria W210) po raz pierwszy spojrzał na świat za pomocą dwóch par oczu. Stąd też wzięło się potoczne określenie "okularnik". Ten awangardowy jak na owe czasy design pozwolił zdobyć marce Mercedes nagrodę "red dot" za design.

Po raz pierwszy Mercedes zaproponował swoim klientom trzy wersje wyposażeniowe: CLASSIC, ELEGANCE oraz AVANTGARDE. Z nowinek technologicznych jakie pojawiły się w tym aucie warto wspomnieć o elektronicznym systemie kontroli trakcji ETS oraz ogranicznikom napięcia pasów bezpieczeństwa. W 1995 roku gama silnikowa obejmowała pierwszy silnik Mercedesa wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa (E290 TD). Trzy lata później pojawiła się jednostka diesla wykorzystująca szynę Common Rail (E220 CDI) i benzyniak wspomagany przez sprężarkę mechaniczną (E200 Kompressor) w 2000 roku. Jesienią 1999 roku wszystkie modele Serii W210 zostały wyposażone w system stabilizacji jazdy ESP.

Nowa generacja Klasy E oznaczona jako Seria >W211 pojawiła się na drogach 2002 roku. Auto przejęło po swoim poprzedniku podwójne reflektory, ale całe nadwozie otrzymało dużo zaokrągleń poprzez godziny spędzone w tunelach aerodynamicznych. Tradycyjnie już w modelu zastosowano kilka innowacji takich jak adaptacyjne poduszki powietrzne, dwustopniowe ograniczniki napięcia pasów. Nowości nie kończyły się jedynie na bezpieczeństwie. Okrągłe reflektory zostały wyposażone w lampy bi-ksenonowe, a klimatyzacja była sterowana automatycznie.

W 2004 roku Mercedes zaprezentował Klasę E200 NGT wyposażoną w silnik zasilany sprężonym gazem ziemnym. Dwa lata później na rynek trafił model E320 BlueTEC, który był pierwszym samochodem wyposażonym w najczystszą technologię dieslowską. Rok później zaprezentowano pierwszy silnik benzynowy (E350 CGI) wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa. Żywot rynkowy wersji W211 został uwieńczony przyznaniem nagrody J.D. Power Award za najwyższą jakość samochodu w swoim segmencie.

Debiutująca właśnie nowa Klasa E (Seria W212) ma również szansę zostać innowatorem w swoim segmencie. Nowa generacja ma za zadaniem umocnić czołową pozycję Mercedesa w segmencie klasy wyższej. Najnowsza odsłona modelu została wyposażona w takie urządzenia jak system rozpoznający zmęczenie kierowcy, funkcja automatycznego wyhamowania pojazdu w obliczu niebezpieczeństwa czy adaptacyjny asystent świateł drogowych wraz z układem NIGHT VISION, pozwalającym w nocy dostrzegać z daleka pieszych na drodze. Nowa Klasa E potrafi także sama rozpoznawać znaki.

Poza zastosowaniem inteligentnych rozwiązań inżynierowie zwiększyli sztywność samochodu aż o jedną trzecią, poprawili znacząco komfort oraz układ jezdny, który wykorzystuje amortyzatory dopasowujące się do aktualnej sytuacji na drodze. Nowa generacja Klasy E to także ulepszona ekologia. Niemal wszystkie silniki w porównaniu z poprzednikiem spalają o jedną piątą paliwa mniej.

To dopiero początek bytu nowej Klasy E na rynku. Jednak dzięki swojemu zaawansowaniu technologicznemu godnie rozwija kartę innowacji i komfortu jaką rozpoczął w latach pięćdziesiątych model W120.
 
 
     
dex25 
Mieszkaniec


Imię: Wojtek
Wiek: 38
Dołączył: 09 Cze 2009
Posty: 13
Skąd: Już Chorzów
Wysłany: 2009-08-24, 23:44   

Pisz wiecej Kolego o autach PRL-u. To kawal naszej historii,którą warto opowiadać. Sam jestem zakochany w starych autach. Polecam takie hobby każdemu :-)
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2009-08-25, 22:17   

Witamy na forum kolejnego fana motoryzacji :) Oby było nas więcej :)
_________________
Zapraszam :)
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2011-11-11, 09:12   

Skoda świętuje 30. rocznicę

W sezonie 1981 czeski producent aut zdobył tytuł mistrza Europy dzięki Skodzie 130RS. Właśnie mija 30 lat od tej chwili. Dla firmy z Mladá Boleslav to największe sportowe osiągnięcie.



Od momentu debiutu na torze w Brnie Skoda 130RS z każdym kolejnym startem coraz pewniej budowała swoją pozycję na trasach rajdowych, ale i w wyścigach górskich oraz na torze. Gdy udało się osiągnąć szczyt na trasach krajów socjalistycznych przyszła pora na zmierzenie się na międzynarodowym podwórku.

Oczy całego świata skierowały się na fabryczny zespół Skody po pokonaniu grupy A2 i zajęcia dwunastego miejsca w klasyfikacji generalnej Rajdu Monte Carlo w 1977 roku. Lata 1978-80 to seria triumfów czeskiej marki na arenach świata. Rajdy Szwecji, Wielkiej Brytanii, Akropolu, tory Monza, Vallelunga, Pergusa, Brands Hatch czy Silverstone, to tylko wybrane, najsłynniejsze miejsca kolejnych zwycięstw. W 1980 roku czesi zdobywają brązowy medal w kategorii producentów Mistrzostw Europy.

W sezonie 1981 model 130RS zdobywa tytuł mistrza Europy w kategorii producentów. Na sukces złożyła się nieprawdopodobna wręcz dyspozycja kierowców i ekip serwisowych oraz szczytowa forma rozwoju auta. Nazwiska kierowców fabrycznych: J.Bobek, M.Žid, V.Blahna, O.Horsák, M.Fousek, O.Brunclik, M.Zapadlo, V.Havel, J.Šedivý, J.Srnský i P.Samohýl zapisały się dużymi literami na kartach historii sportów motorowych. Patrząc na najnowsze sukcesy można spodziewać się, że powtórka może zdarzyć się bardzo szybko.



źródło: motogazeta.pl
_________________
Zapraszam :)
 
 
     
Bartek 
Mieszkaniec



Imię: Bartek
Wiek: 27
Dołączył: 13 Sty 2006
Posty: 2794
Skąd: Chorzów
Wysłany: 2011-11-20, 11:45   

Widziałeś Skodę Favorit Coupe?

Skoda Favorit to jedno z najbardziej zapamiętanych aut czeskiej marki. Na naszych polskich drogach do tej pory można spotkać ten samochód. Nie każdy jednak wie, że w planach produkcyjnych był auto z nadwoziem coupe.



Skdoa Favorit miała w swoich założeniach powstawać w czterech wersjach osobowych oraz dwóch użytkowych. Ukoronowaniem gamy modelowej miała być Skoda Favorit Coupe, która została zaprojektowana we włoskim studiu projektowym Bertone. Głównym projektantem nadwozia był Marca Dechamp a wnętrze zaś stworzył Eugenio Pagliano. Niestety z powodu badań nad trzynastoma prototypami podstawowej odmiany hatchback w roku 1985 prace nad wersją Coupe nie wystartowały.

W 1986 roku cała dokumentacja została przekazana do filii fabryki, w Kvasinach, gdzie rok później zakończono montaż prototypu. W aucie tym szyba czołowa była znacznie pochylona w porównaniu do wersji hatchback jak również obniżona została linia dachu. Ciekawym rozwiązaniem było zamaskowanie słupków środkowych i klamek. Drzwi pozbawione były ram okiennych. Technicznie auto bazowało na S781 Favorit.

Auto miało szansę trafić do produkcji jednak najpierw została ona przesunięta w czasie na lata 1991-1993 a później anulowana. Prototyp można podziwiać w firmowym muzeum marki.



źródło: motogazeta.pl
_________________
Zapraszam :)
 
 
     
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
| Wsparcie techniczne: e-matteo.pl

Nasz email


Strona wygenerowana w 0,08 sekundy. Zapytań do SQL: 10